Essai de la BMW M3 Competition xDrive 2022

Auto123 met à l’essai la BMW M3 Competition xDrive 2022.

La dernière fois que cette carrosserie musclée a fait l’objet d’un essai routier de notre part, c’était au mois de juin l’été passé, l’aile canadienne de BMW qui avait convié quelques journalistes à venir découvrir les plus récentes créations de la division M au Canadian Tire Motorsports Park, à Bowmanville en banlieue de Toronto.

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L’exercice s’était avéré éducatif, non seulement pour observer les différences entre les deux niveaux de performance, mais également pour s’imprégner de cette plus récente génération du tandem M3/M4.

Or, à l’instar de la grande M5, la dernière évolution du modèle M3 ou M4 peut également sortir de l’usine avec le rouage intégral maison surnommé M xDrive dans le giron de la marque bavaroise. Mentionnons tout de même que cette variante est arrivée plus tard à la fin de 2021. Voilà qui explique la présence de neige sur nos photos, la M3 Competition xDrive qui a tout de même vu quelques flocons sous ses pneus d’hiver Michelin Pilot Alpin 5 pendant cette semaine d’essai hivernal.

Puisque nous avons déjà illustré les principales caractéristiques de l’une ou l’autre des variantes à deux roues motrices, il serait peu constructif de répéter les mêmes commentaires. En revanche, la présence de cette nouvelle livrée à quatre roues motrices dans mon entrée de garage aura au moins permis de répondre à une question bien simple : la BMW M3 Competition xDrive 2022 est-elle LA voiture tatouée du M la plus appropriée pour le marché canadien, à cause de nos conditions particulières hivernales?

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Quatre roues motrices… et 50 kg supplémentaires!
La motricité accrue d’une traction intégrale vient toujours avec un léger surplus de poids. Dans ce cas-ci, on parle d’une cinquantaine de kg, la M3 Competition xDrive qui a droit au différentiel arrière actif M, responsable d’une distribution entièrement variable entre les deux roues motrices du train arrière, mais aussi le système antipatinage spécifique à la voiture (lire plus permissif). Mentionnons aussi la présence d’un contrôle dynamique de la stabilité.

Mais il y a plus comme cet embrayage multidisque à commande électronique intégré au boîtier de transfert qui s’occupe de répartir le couple entre les deux essieux selon les besoins du moment. Les ingénieurs de l’aile de performance ont pensé à l’optimisation de l’alimentation en huile pour l’embrayage, peu importe le type de conduite adoptée. Contrairement à la berline à roues arrière motrices – les mêmes ajustements sont appliqués au coupé M4 Competition –, la version intégrale reçoit deux arbres de transmission pour transmettre cette folle cavalerie aux différentiels avant et arrière.

En bonne berline sport, la M3 Competition xDrive privilégie la transmission de la puissance aux roues motrices arrière, ne serait-ce que pour conserver le côté joueur de cette icône de l’automobile. En revanche, si la voiture détecte une perte d’adhérence, l’essieu avant entre en jeu. Évidemment, toute cette symbiose entre la voiture et le pilote se déroule en quelques millisecondes, sans même que le conducteur ne détecte quoi que ce soit.

Ai-je besoin de vous dire que lorsque le contrôle de stabilité et l’antipatinage sont désactivés, la M3 se transforme en une usine à dérapage contrôlé, surtout lorsque le bitume est détrempé ou recouvert de neige? En revanche, avec 503 chevaux sous le pied droit et une boîte automatique qui change ses vitesses à la vitesse de l’éclair, il faut être vigilant et ne jamais perdre de vue que derrière cette gestion électronique de l’adhérence se cache une voiture de course en tenue de ville.

Ah oui, et pour ceux et celles qui se demandaient si le poids additionnel se faisait ressentir, la réponse est non. Une journée de piste à me promener entre une M3 Competition et celle munie du rouage intégral aurait peut-être illustré cette différence, mais sur la route, cette disparité est difficile à détecter.

La magie de l’électronique
Désormais répandus à une panoplie de modèles, les modes de conduite font bien entendu partie du quotidien d’une berline superformante comme la M3 xDrive, et vous savez quoi, c’est une bonne chose!

Je l’admets, l’acheteur de M3 veut bien entendu profiter de tout le potentiel de cette berline de haut niveau avec la sonorité gutturale, les réactions plus aiguisées du moteur 6-cylindres en ligne et les changements de rapports ultrarapides de la boîte automatique à huit rapports, mais parfois, il est plaisant de placer la voiture en mode « tranquille » en jouant avec les paramètres de la voiture dans l’écran tactile central ou même les boutons qui tapissent la console centrale recouverte de fibre de carbone.

Toutefois, pour l’amateur de sensations fortes, les ajustements les plus aiguisés donnent vraiment des ailes à cette M3 Competition qui, lorsque la suspension est à son plus ferme, a beaucoup de points en commun avec une voiture de piste… avec plus d’insonorisation et de technologies bien sûr!

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Et ces sièges alors?
Équipée des sièges optionnels M à la première rangée, la berline n’est pas la plus conviviale au quotidien, notamment à cause de ses flancs très élevés, mais en revanche, lorsqu’une virée dans l’arrière-pays sur un tracé sinueux se présente, ce côté enveloppant est un net avantage sur la M3 munie des sièges de base. Je me dois aussi de parler de cette séparation au centre de l’assise, cette « bosse » qui pourrait gêner quelques-uns d’entre nous. Bref, si vous n’êtes pas certain, un essai sur route serait un minimum pour s’assurer de votre niveau de confort.

Le mot de la fin : deux ou quatre roues motrices?
Reste maintenant à déterminer si cette variante xDrive est celle qu’il faut privilégier au Canada? Plusieurs d’entre vous rétorqueront que la majorité des M3/M4 dorment dans un garage chauffé pendant les longs mois d’hiver, alors quel est l’intérêt de cette variante toute saison?

Il est justement là l’attrait : ces versions performantes au possible sont confinées aux belles journées du printemps, de l’été et de l’automne dans le meilleur des cas, mais avec l’addition de cette variante conçue pour résister aux conditions plus difficiles en hiver, le passionné de conduite dynamique peut profiter des nombreuses qualités de cette berline aux performances ahurissantes douze mois par année. Pour les autres, BMW continue d’offrir son tandem M3/M4 avec deux roues motrices et même une boîte manuelle à six rapports à bord des versions « régulières ».

On aime

La variété de la gamme
La motricité accrue
Le sentiment d’être au volant d’une voiture de course

On aime moins

Le confort moyen des sièges M
La suspension sèche (en mode Sport)
Le fait que le tandem M3/M4 achève avec le virage électrique amorcé

La concurrence principale

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Audi RS 4
Cadillac CT4-V Blackwing
Lexus IS 500
Mercedes-AMG Classe C (C 63)

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