• On le sait, en Amérique du Nord, les acheteurs de VUS et de camionnettes aiment les véhicules grands et rapides.
• Les constructeurs automobiles en sont bien conscients et conçoivent leurs VUS et camionnettes électriques pour répondre à ce souhait.
• Mais ces véhicules sont plus lourds, plus grands et beaucoup plus rapides que leurs prédécesseurs, ce qui soulève des questions de sécurité et d'impacts environnementaux.
Un nouveau reportage du magazine américain The Atlantic soulève d'importantes questions concernant la nouvelle génération de gros véhicules électriques que les constructeurs automobiles sont en train de développer ou ont déjà lancé sur le marché nord-américain.
Ce n'est un secret pour personne que les consommateurs nord-américains, en particulier au sud de la frontière, ont un grand intérêt pour des véhicules toujours plus grands et toujours plus rapides. Le passage aux groupes motopropulseurs électriques n'y change rien et, en fait, les constructeurs automobiles américains ont fait des pieds et des mains pour commercialiser de nouveaux gros VÉ comme le Ford F-150 Lightning afin de séduire ces consommateurs.
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Mais les pickups et les VUS continuent de grossir (respectivement de 32 % et de 7 % entre 1990 et 2021). Ils sont également plus lourds, en raison de leur taille accrue, mais encore plus, dans le cas de modèles électrifiés, en raison de l'inclusion de gros blocs de batteries nécessaires pour déplacer ces véhicules lourds et pour réduire l'anxiété liée à l'autonomie chez les acheteurs potentiels.
Le Ford F-150 de 2023 équipé d'un moteur conventionnel est jusqu'à 7 pouces plus haut et 800 livres plus lourd que le F-150 équivalent de 1991. Le futur Chevrolet Silverado EV pèsera environ 8000 lb, soit 3000 de plus que la version actuelle à essence.
David Zipper, chercheur invité au Taubman Center for State and Local Government de la Harvard Kennedy School, se demande dans son nouvel article si cette nouvelle cuvée de gros et lourds VÉ représente en fait une amélioration ou un recul, en termes d'impact environnemental, mais aussi de sécurité – notamment la sécurité des piétons, des cyclistes et des autres conducteurs (de véhicules plus petits) sur la route.
Les décès de piétons résultant de collisions avec des véhicules ont atteint un niveau record en 40 ans aux États-Unis en 2021.
Les problèmes de poids, de taille et de visibilité sont exacerbés par les formidables accélérations offertes par les véhicules électriques en raison de la disponibilité instantanée de tout le couple offert par le groupe motopropulseur.
Une étude de 2018 de l'IIHS a révélé que les véhicules hybrides, qui peuvent accélérer plus rapidement que les voitures à essence, étaient 10 % plus susceptibles de blesser un piéton que leurs équivalents à essence.
Faire appel aux acheteurs pour qu'ils achètent des véhicules plus sécuritaires pour les autres sur la route ne risque pas d'en faire basculer beaucoup, souligne David Zipper. Mais ils seraient peut-être plus réceptifs à un autre argument en faveur de la réduction de la taille des véhicules. Sur le plan environnemental, la construction et la conduite d'un gros et lourd VÉ a un coût. Si l'on tient compte des matériaux et de l'électricité nécessaires à la construction et à la recharge d'un gros VÉ (beaucoup plus que pour une petite voiture électrique), on obtient des réalités comme celle-ci :
Selon le Conseil américain pour une économie économe en énergie, le GMC Hummer EV de 9063 lb (dont la batterie pèse autant qu'une Honda Civic) produit plus d'émissions par kilomètre qu'une Chevrolet Malibu à essence.
David Zipper termine par un plaidoyer en faveur de politiques et d'incitations gouvernementales qui découragent l'achat de gros véhicules électriques (les incitatifs américains actuels font que les VUS électriques coûtant jusqu'à 88 000 dollars peuvent bénéficier d'un rabais) et encouragent un mouvement vers des VÉ plus responsables, voire les vélos électriques et même les voiturettes de golf électriques, sans parler des transports publics.
De quoi faire réfléchir.
