Essai à long terme du Kia Niro EV, 6e partie

Essai à long terme du Kia Niro EV, 6e partie
Kia Niro EV
Auto123.com

Auto123 met à l’essai à long terme le Kia Niro EV. Aujourd’hui, la 6e partie.

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Dans ma dernière chronique (chapitre 5), j’ai commencé à vous raconter mon premier long voyage au volant de la Kia Niro EV, mon tout premier en véhicule 100% électrique. J’avais peu de bagages mais plusieurs inquiétudes.

Finalement, tout au long de cet aller-retour de presque 1 000 kilomètres, ce sont surtout des questions qui ont surgi. J’avais promis de vous revenir avec des réponses. Non seulement en ai-je trouvé grâce à des interlocuteurs pour qui le VÉ n’a plus de secrets (ou presque), mais j’ai aussi eu l’aide de lecteurs tout aussi bien informés.

Je tiens à remercier en particulier Yan Gosselin, un agronome de Montmagny qui s’intéresse beaucoup à la conversion vers l’électrique, même pour des tracteurs de ferme, et dont les explications limpides découlent de l’usage quotidien de sa Tesla Model 3.

D’ailleurs, quiconque veut poursuivre mon éducation en matière de VÉ peut toujours le faire en m’écrivant à michel.crepault@auto123.com.

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Cela dit, revisitons ensemble les questions laissées en suspens…

Kia NBiro EV, indicateur de charge restant

Question : Est-ce normal qu’un VÉ montre une autonomie supérieure à celle prévue par le constructeur ?

Contexte : Depuis que je branche la Niro à la prise 120V de mon garage, j’obtiens régulièrement une charge qui dépasse l’autonomie maximale de 385 km prévue par Kia.

Réponse : L’ordinateur d’un VÉ estime les kilomètres disponibles en se basant sur plusieurs données extraites des trajets précédents. Il tient compte, par exemple, des distances parcourues, du pourcentage de la charge utilisée pour chacun de ces déplacements et même de la façon de conduire du pilote, c’est-à-dire pas pressée ou le pied au plancher.

Je veux vérifier auprès de Kia jusqu’où dans l’historique de l’auto remonte ses algorithmes (les deux dernières sorties ou les deux dernières semaines ?). M. Gosselin m’a appris que Tesla utilise les données fournies collectivement par les proprios. Ainsi, pour tel trajet programmé dans la navigation, l’ordinateur annonce l’autonomie moyenne requise en se basant sur les performances passées du « club ».

Dans le fond, si vous êtes un conducteur qui surveille son empreinte écologique et son stress, le VÉ vous « récompense » en vous accordant une autonomie théorique supérieure à celle que le fabricant a prévu en présumant un pilotage plus agressif.

La Kia Niro EV encourage d’ailleurs la conduite zen en offrant à son pilote le choix entre trois modes de conduite : Eco, Confort et Sport. Votre sélection déterminera surtout la puissance de vos accélérations. En mode Eco, celui que je favorise pour profiter bien sûr d’une autonomie maximale, je sens une résistance sous la pédale de droite, laquelle s’estompe en mode Sport.

En passant, j’ai cru qu’en activant le régulateur de vitesse, même celui qu’on qualifie d’intelligent, je préserverais davantage l’autonomie. Faux. À la rigueur vais-je faciliter les calculs de l’ordinateur grâce à ma vitesse de croisière stable mais dès que l’auto s’attaque à une pente, elle fournit un effort pour maintenir la vitesse programmée qui nuit à ma provision de kilomètres.

Kia Niro EV, profil

Question : Un kilomètre franchi sur l’autoroute ne correspond pas toujours à un kilomètre d’autonomie consommé. Pourquoi ?

Réponse : Le même ordinateur conserve la prérogative de sans cesse recalculer votre autonomie en fonction des nombreux autres facteurs spécifiques au voyage entrepris : les dénivellations du terrain, la force et la direction du vent, la température extérieure, l’utilisation ou pas de la radio, de la climatisation, etc. Toutes ces données chamboulent constamment l’énergie qu’il faut réellement soutirer à votre batterie pour franchir un petit kilomètre.

Kia Niro EV, calandre

Question : Plus mon autonomie diminue, plus l’écart entre la théorie et la réalité semble augmenter. Pourquoi ?

Contexte : Je prête attention aux pancartes qui bordent la 401 et qui me renseignent sur la distance me séparant de Kingston (Ontario). Un calcul après avoir croisé deux de ces panneaux m’apprend que j’ai retranché 55 km à mon parcours. Un coup d’œil au tableau de bord me dit que j’ai dépensé 63 km pour parcourir ces 55 km. Une différence de 8 km. Mais la troisième pancarte me révèle cette fois un écart de 22 km…

Réponse : Comme pour la Question 2, l’ordinateur digère de nouvelles données à mesure que le trajet progresse, puis il change d’idée… Si durant les dernières 10 minutes un blizzard s’est levé ou de méchantes côtes n’arrêtent pas de se succéder ou vous avez écrasé le champignon ou toutes ces actions en même temps, c’est certain que la dépense d’énergie sera plus grande. En revanche, l’inverse peut aussi se produire : le temps s’adoucit, le vent tombe, vous ne faites que dévaler des pentes et vous touchez à peine à l’accélérateur. Dès lors, votre autonomie ne diminuera pas aussi rapidement.

Pouvez-vous-même espérer ajouter des kilomètres par effet de régénération, quand vous freinez ou dévalez une côte sans toucher à l’accélérateur ? Oui, mais rien pour écrire à votre mère. Selon Yan Gosselin, les constructeurs ont transformé ce phénomène cinétique en un gros outil de marketing mais la réalité n’est pas aussi phénoménale. « La quantité d’énergie ainsi récupérée n’est pas significative, à moins que vous passiez votre temps à descendre les côtes de Charlevoix, et encore. Oui, il peut arriver que vous reveniez d’une course au dépanneur avec deux kilomètres de plus qu’à votre départ mais seulement sur un court trajet ponctué d’arrêts. »

Kia Niro EV, sous le capot

Bon, j’écris, j’écris et j’ai déjà épuisé ma propre limite de mots. La suite la prochaine fois. Mais avant de vous laisser, une question pertinente d’un lecteur, Marc Héon : « Pourquoi n'y a-t-il pas d'alternateur dans un VÉ ? Tout en roulant, celui-ci rechargerait les batteries, comme il le fait sur une voiture à combustion. »

Ici encore, le passionné Yan Gosselin vient à ma rescousse : « La technologie n’est tout simplement pas encore au point. En théorie, ça pourrait fonctionner mais, en pratique, dans l’état actuel de la science, l’alternateur perdrait trop d’énergie sous forme de chaleur, sans parler du poids supplémentaire qu’il imposerait au VÉ. »

Fabi la nuit
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