• Auto123 a mis à l’essai le Hyundai Ioniq 5 2022, en version Preferred à autonomie standard.
• Cette version coute moins cher, mais n’offre pas de système à quatre roues motrices.
• On parle également d’une autonomie ‘standard’, donc réduite par rapport aux modèles à longue autonomie.
Vous l’avez certainement déjà croisé dans les rues des grandes agglomérations canadiennes ou même en région, la voiture électrique qui n’est plus une affaire exclusivement urbaine après tout. L’Ioniq 5 est ce tout premier véhicule purement électrique développé par les sorciers de Hyundai. Déjà, en un peu plus de deux ans, le nouveau bolide affûté au possible s’est attiré les éloges et les regards des plus curieux.
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Et c’est sans compter qu’il se retrouve sur la liste des véhicules éligibles aux incitatifs financiers, ce qui le rend encore plus attirant.
Justement, puisqu’il est question d’attirance financière, sachez que son prix d’entrée est de 46 999 $, mais ça ne veut pas dire qu’il se vend automatiquement à ce tarif que l’on considère comme « abordable » en 2022.
Plusieurs automobilistes canadiens ont opté pour les livrées plus habillées, ce qui fait grimper la facture à un niveau assez salé pour un multisegment électrique qui n’a même pas d’essuie-glace installé sur la lunette arrière. Ce détail gêne la visibilité arrière lorsqu’il pleut ou encore plus en hiver dans certaines situations bien précises.
Mais bon, oublions ce détail technique qui a déjà fait beaucoup trop jaser depuis l’introduction du modèle. Concentrons-nous sur cet essai réalisé récemment du modèle moins dispendieux de l’Ioniq 5.
Entrée de gamme… ou presque!
Ce deuxième échelon s’appelle Preferred à autonomie standard, lui qui a la particularité d’être légèrement démuni face au modèle à quatre roues motrices et ses 320 chevaux. Mais, avec l’inflation inarrêtable des derniers mois, l’automobile est devenue plus que jamais un produit qu’on achète selon le prix affiché… pour le commun des mortels du moins!
À 48 824 $ (frais de préparation inclus), le Hyundai Ioniq 5 Preferred à autonomie standard n’est pas exactement l’égal de la Mitsubishi Mirage quand on parle de voiture abordable. Oui, c’est vrai que l’énergie électrique a l’avantage de sortir des murs de votre résidence et que, pour le moment, elle coûte passablement moins cher que l’option fossile à la station-service du coin, mais il faut tout de même être capable d’absorber le paiement mensuel du véhicule.
Moins puissant et…
Là où cette livrée de l’Ioniq 5 pourrait effrayer quelques automobilistes canadiens, c’est au niveau de sa motricité. En effet, comme d’autres VÉ du moment – pensons notamment au cousin EV6 de Kia ou même au Ford Mustang Mach-E –, l’Ioniq 5 Preferred à autonomie standard sort de l’usine avec un seul moteur, ce dernier étant positionné sur l’essieu arrière. Résultat : le multisegment est une bonne vieille propulsion, une configuration qui n’est pas nécessairement idéale pour traverser une tempête de neige canadienne.
Ce moulin livre une puissance inférieure à celle de l’Ioniq 5 à quatre roues motrices. En effet, si le couple maximal de 258 lb-pi est le même que dans la livrée supérieure à autonomie prolongée, la puissance est de 168 chevaux, contre 225 pour le niveau médian.
On pourrait croire que ce désavantage sous le pied droit se reflète au niveau de l’autonomie, mais avec 354 km possibles, l’utilitaire coréen en donne suffisamment pour l’utilisateur urbain qui n’a ni besoin de quatre roues motrices ni d’une distance qui avoisine les 500 km entre chaque recharge.
S’il est vrai que quatre roues motrices valent mieux que deux avec nos conditions météorologiques particulières au Canada, il faut tout de même mentionner que les multiples dispositifs de sécurité – notamment l’antipatinage et le contrôle de stabilité – s’occupent de calmer les ardeurs, surtout pour le conducteur novice.
Pour ma part, j’avoue avoir tenté ma chance dans un endroit sécuritaire sur le sec, l’Ioniq 5 qui peut transformer ses pneus en fumée. En revanche, j’ai répété l’exercice alors qu’il pleuvait, mais cette fois, la voiture est partie en tête-à-queue, sans conséquence pour la voiture ou celui qui tenait le volant. Disons qu’il faudrait que je retente ma chance afin de m’acclimater au véhicule.
J’avais eu l’occasion de conduire la livrée à quatre roues motrices de l’Ioniq 5 l’hiver dernier et j’en avais déduit que la puissance était amplement suffisante pour la taille et le poids du véhicule. Avec deux fois moins de chevaux-vapeur sous le pied droit, l’Ioniq 5 est beaucoup moins véloce en ligne droite, ça va de soi! Mais, pour la grande majorité des automobilistes, 168 chevaux en puissance et 258 lb-pi en couple optimal, c’est parfait.
C’est vrai que le mode Sport vient pimenter quelque peu les accélérations et les reprises, mais ça n’a rien à voir avec la livrée 4RM ou même certains bolides électriques plus musclés. En revanche, pour les déplacements urbains, la version dénudée du véhicule est égale à la tâche, et ce, même si à l’occasion, les virages effectués trop rapidement laissent glisser quelque peu le train arrière - une autre preuve de sa configuration particulière.
Un véhicule confortable
Malgré un tracé souvent truffé de nids-de-poule, l’Ioniq 5 s’est avérée étonnante au chapitre de sa douceur de roulement et de son confort général. Et même si le diamètre de ses jantes est de 20 pouces, l’utilitaire voiture coréenne est demeurée souple sur les surfaces irrégulières de la région de Montréal.
Il est vrai que le cousin Genesis GV60 a mieux fait à ce niveau. Ce modèle luxueux profite d’une suspension adaptative, rappelons-le, ce qui n’est pas le cas ici. On entend également quelques bruits de caisse et les échos de la route via les passages de roues, tandis que ces panneaux de portières réalisées en plastique dur font que la ceinture de sécurité du passager cogne constamment sur la paroi, un détail certes, mais un point qui devra être corrigé selon moi. Surtout que sinon, l’Ioniq 5 est un véhicule très silencieux grâce à sa motorisation électrique.
Recharge rapide
L’aspect « techno » de l’Ioniq 5 saute aux yeux dès qu’on s’en approche, des poignées de portières qui se déploient lorsqu’on s’approche du véhicule (avec la clé intelligente dans les poches bien entendu) à l’écran tactile placé à côté de l’autre écran derrière le volant ou même ce petit écran tactile où les commandes de la climatisation prennent place. Le maniement du levier de la boîte de vitesses est d’une étonnante simplicité, quant à lui.
La distance parcourue n’a pas été celle d’un voyageur traversant le pays une recharge à la fois. Avec un peu plus de 350 km en autonomie, l’Ioniq 5 n’est pas le véhicule électrique le mieux équipé pour les longues distances. En revanche, en dénichant une borne de recharge de niveau 3, il est possible d’ajouter 80 % de l’énergie de la batterie en 20 minutes environ. Remarquez, la très grande majorité des utilisateurs se contenteront de brancher la voiture à la borne résidentielle, voire celle du travail le cas échéant.
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Le mot de la fin
Je persiste à croire que plusieurs consommateurs se tourneront vers la livrée à quatre roues motrices, même si cela signifie que l’attente sera plus longue pour repartir au volant de l’Ioniq 5. Mais, pour les conducteurs urbains qui ne sont pas effrayés par la motricité du modèle et qui ne sont pas désenchantés par l’abondance de plastique dur à l’intérieur – ou même la sellerie en tissu –, cette version plus abordable pourrait très bien jouer le rôle de véhicule pratique et électrique.
On aime
Le look intemporel
Le confort général
L’ergonomie de la planche de bord
On aime moins
La motricité limitée
La visibilité arrière (pas d’essuie-glace)
La qualité de certains plastiques à l’intérieur
La concurrence principale
Chevrolet Bolt EUV
Ford Mustang Mach-E
Kia EV6
Mazda MX-30
MINI Cooper S E
Nissan Ariya
Subaru Solterra (à venir)
Toyota Bz4x (à venir)
VinFast VF8 (à venir)
Volkswagen ID.4
