Dallas, Texas - C'est en direct de la capitale mondiale de la camionnette que Ford présentait son nouveau protégé, leF-150. Les Texans achètent à eux seuls, près de 400 000 camionnettes par année, et Ford profitait de la plus grande foire agricole du monde (le Texas Fair) pour présenter le véhicule aux journalistes et à la population. Sur l'énorme stationnement du Texas Motor Speedway, Ford avait garé plus d'une quarantaine de F-150 et des exemplaires de tous les modèles concurrents et proposait des essais sur route, sur une piste d'accélération et avec une remorque supportant une charge de 3 000 kilos.

De nouveaux objectifs pour Ford

Lors de la présentation technique, les responsables de Ford ont insisté sur le fait que les propriétaires d'une camionnette ne veulent pas voir le format de leur outil de travail diminué, mais apprécieraient en revanche pouvoir économiser un peu sur le carburant. En effet, Ford a découvert que, pour la première dans les sondages effectués auprès de sa clientèle camionnette, que la consommation de carburant fait partie des 10 critères les plus importants et se classe au 7^e rang. Ford a pris en compte cette donnée en se rappelant aussi les nouvelles normes fédérales de consommation de 2016 pour présenter des moteurs qui offrent à la fois plus de puissance et une meilleure consommation de carburant. Il est vrai que nous avons plusieurs fois entendu ce discours, mais, dans ce cas-ci, Ford affirme qu'elle tient sa promesse.

Pas moins de 4 nouveaux moteurs

La journée a débuté avec des essais sur route dans la grande région de Fort-Worth. J'ai tout de suite pris le volant de la vedette de la journée, la F-150 à moteur V6 de 3,5 litres EcoBoost. Gavé par deux turbocompresseurs, ce V6 développe une puissance de 365 chevaux et produit un couple de 420 livres-pieds; ainsi motorisée, la camionnette peut remorquer 5 130 kilos (11 300). Des chiffres en tous points semblables à ceux du V8 de 6,2 litres offert dans les F-150 haut de gamme et le modèle Raptor. La différence majeure réside dans la consommation. Sur une route vallonnée d'environ 30 kilomètres, Ford avait préparé un défi permettant de mettre à l'épreuve ses camionnettes en matière de consommation de carburant. Le véhicule ne tirait aucune charge, et j'ai maintenu une vitesse moyenne de 70 à 80 km/h. Au bout de 30 kilomètres, l'ordinateur de bord affichait 9,05 litres aux 100 kilomètres. Impressionnant pour un tel véhicule. Naturellement, il s'agit de conditions idéales, mais aucun V8 de peut exécuter de telles prouesses. De plus 90 % de la puissance est disponible à compter de 2 500 tours par minute. Quand vous remorquez, la puissance est donc immédiatement disponible, et ce V6 biturbo a fait la barbe à tous les V8 sur place. De plus, le moteur EcoBoost sera offert dans 90 % des versions de la F-150 à compter de janvier 2011, et il fonctionne sur du carburant ordinaire. À ce V6 vitaminée s'ajoute un autre V6 de 3,7 litres de 302 chevaux qui devient l'offre de base dans la F-150. Ce bloc-moteur, tiré directement de la Mustang, est retravaillé pour donner priorité au remorquage plutôt qu'à l'accélération. Pour les puristes qui ne jurent que par la puissance des V8, Ford offre l'autre bloc-moteur de la Mustang, un V8 de 5 litres bon pour 360 chevaux et un couple de 380 livres-pieds. Enfin, les modèles haut de gamme (King Ranch, Platinum, Lariat) seront proposés avec un V8 de 6,2 litres de 411 chevaux et produisant un couple de 434 livres-pieds. Le Raptor est le seul modèle qui offrira ce moteur de série. Tous les nouveaux moteurs en 2011 sont livrés de série avec une boîte de vitesses automatique à 6 rapports.

Il faut l'essayer pour le croire.

Inutile de vous dire qu'il y avait plus d'un sceptique dans la salle au moment où Ford a fait cette annonce d'une nouvelle gamme de moteurs plus petits et plus puissants. Mais une fois de retour après deux heures de route et l'essai de modèles concurrents, plusieurs étaient convertis, et je faisais partie du lot. Le V6 EcoBoost rend désuets tous les moteurs V8 de la gamme. Il est aussi puissant, offre beaucoup de couple et permet jusqu'à 20 % d'économie de carburant. La conduite est confortable, et Ford a aussi ajouté cette année une direction à assistance électrique, une première dans une camionnette pleine grandeur. La direction est plus précise, et sa fermeté se règle en fonction de la vitesse. De plus, vous pourrez obtenir le V6 de 3,5 litres EcoBoost comme option individuelle à un peu plus de 1 000 $. Naturellement, Ford ne peut pas éliminer les V8 de sa gamme de camionnettes demain matin. Financièrement, cela serait catastrophique. Les propriétaires d'une camionnette sont très conservateurs et se font dire depuis 40 ans qu'il n'y a pas d'alternative à la puissance des V8. Ce n'est plus vrai. Le moteur V6 EcoBoost a prouvé le contraire et de brillante façon. Pour tenter de bien faire passer ce message, Ford a entrepris de faire essayer les nouveaux moteurs au plus grand nombre possible de propriétaires et d'amateurs de camionnettes. Après les journalistes, ce sont les visiteurs du Texas Fair qui étaient invités à faire l'essai des nouveaux modèles. Cette parade se déplacera ensuite dans six grandes villes américaines et peut-être au Canada pour convaincre les gens que la technologie permet maintenant d'offrir la même puissance et une meilleure consommation de carburant. Dans ce cas-ci, l'essayer, c'est l'adopter.

Conclusion

Avec cette nouvelle gamme de moteurs, Ford creuse un peu plus le fossé qui la sépare de la concurrence en plaçant la barre très haut. Ces nouveaux moteurs seront offerts un peu plus tard cet automne, et le moteur V6 de 3,5 litres EcoBoost fera son entrée en janvier 2011.

Forces

Le moteur V6 EcoBoost

La direction à assistance électrique

Le confort de roulement

Un V8 5,0 litres au son envoûtant

Faiblesses

V6 Ecoboost qui consomme comme un V8 en mode remorquage

La boîte automatique qui cherche le bon rapport en terrain montagneux

Fiche Technique

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Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2011. On peut également l'entendre à l'émission Dutrizac, l'après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.

Sardaigne, Italie- La mode des berlines qui empruntent les lignes d'un coupé semble prendre racine dans le monde automobile et la plus récente création d'Audi, la grande en est une preuve supplémentaire. Déjà sur les routes européennes depuis le 21 septembre, elle arrivera chez nous à la fin du printemps prochain comme modèle 2012. Comme toutes les Audi haut de gamme cette A7 respire l'opulence et personnifie le bon goût automobile.

La CLS dans la mire

L'A7 Sportback comme son nom l'indique se situe entre l'A6 et l'A8 dans la famille Audi. Elle possède cinq portes en comptant le hayon à ouverture électrique qui la distingue de la CLS qui possède un coffre conventionnel. Longue de 4,97 m, l'A7 Sportback (17 cm de moins qu'une A8), repose sur une plateforme qui va également servir de base au renouvellement de la prochaine A6 en 2011. Si de face, elle offre le même regard qu'une A8, son profil ne laisse aucun doute sur sa silhouette unique en faux-fuyant. , L'arrière est dominé par un hayon à large ouverture, offrant un coffre de 535 à 1390 litres selon la configuration des sièges arrière rabattables. Les phares à LED en mitraillette, devenu un élément distinctif des produits Audi figure sur la liste des options. Son style effilé reflète une grande classe. La dernière création d'Ingolstadt dispose d'une carrosserie allégée grâce à l'usage de l'aluminium et d'acier à haute résistance. L'aluminium est utilisé pour confectionner son capot, ses ailes avant, ses portes et son hayon, ce qui a permis de réduire sa masse de 60 kg comparée à une conception tout acier.

Seulement un V6

Les Européens profiteront de 4 moteurs, (deux Diesel, deux essence), seul le V6 3,0 litres avec compresseur volumétrique et 300 chevaux prendra le chemin de l'Amérique. Ce moteur qui se retrouve déjà dans l'A6 est jumelé à une boîte séquentielle à double embrayage à sept rapports. Le système quattro se charge de garder cette berline bien planté au sol. Comme toutes les voitures haut de gamme qui se respectent, il y a une liste d'options exhaustive pour améliorer l'expérience de conduite qui va de la suspension pneumatique au différentiel sport. Il y a aussi une version S-Line avec jantes distinctives de 20 pouces et  pneus plus performants.

Un intérieur à l'image de l'A8

Passé maître dans l'art d'aménager un habitacle, Audi a fait flèche de tout bois avec cette A7. Elle inaugure une nouvelle planche de bord offrant une finition en bois veiné qui imite les ponts de bateau, tout simplement splendide. Deux autres premières à souligner, un impressionnant système de navigation qui superpose l'itinéraire à suivre sur une image réelle du paysage en provenance de Google Earth.. Vous voyez non seulement la route, mais le paysage et le relief. L'A7 a aussi le privilège d'étrenner un système d'affichage tête haute, une première... pour la marque. Parmi les autres innovations technologiques, il y a la vision nocturne, un système de stationnement automatique, un régulateur de vitesse avec radar intégré qui permet de conserver une distance fixe avec la voiture devant vous et an avertisseur de changement de voies. Parmi les quelques rares déceptions, un volant à ajustement manuel difficile à manipuler, pour une voiture de ce prix, un ajustement électrique était de mise. Les sièges sont un modèle d'ergonomie et toute la quincaillerie électronique provient directement de la A8, y compris le système interactif MMI avec en option, une zone tactile pour écrire lettres et chiffres avec ses doigts.

Une conduite sans faute

Facile à conduire, précise, stable et solide à tous les régimes cette Audi est un pur plaisir au volant. La transmission quattro amène une agréable sensation d'équilibre et de sécurité. Notre version S-Line était équipée de la suspension pneumatique qui offre quatre mode de conduite (normal, automatique, sport et individuel) Ce dernier permet de choisir une suspension plus légère un une direction plus rigide ou autres combinaisons selon vos propres préférences et non ceux préréglées des autres modes. La A7 profite également d'une nouvelle direction électrique qui devient plus ferme à mesure que la cadence augmente. Peu importe la configuration de la route, la voiture s'inscrit avec une grande précision en virage et fait preuve d'une agilité surprenante pour une voiture de ce gabarit et de ce poids. La boîte robotisée à sept rapports tire le meilleur parti de la mécanique et l'insonorisation de qualité supérieure assure un bien-être de tous les instants.

Conclusion

Le meilleur de la technologie Audi servi dans une carrosserie dont l'élégance a fait l'unanimité au sein de la presse automobile présente au lancement. Mercedes prépare sa riposte avec une nouvelle CLS qui sera présentée au Mondial de l'automobile de Paris, cette semaine, la barre est haute, très haute. Ceux qui regrettent l'absence de moteur V8 peuvent dormir en paix. Audi prépare déjà une version S7 avec le V8 4,2 litres de l'A8, il reste à savoir combien de chevaux se cacheront sous le capot.

Forces

Comportement agile et équilibré

Confort de suspensions royal

Finition sans égal

Faiblesses

Longue et dispendieuse liste d'options

Un volant ajustable manuel

Fiche Technique

• Consommation (100km): 8.2 l

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Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2011. On peut aussi l'entendre tous les vendredi à 14 :05 dans l'émission Dutrizac l'après-midi au 98,5 FM à Montréal

Porsche est en train de prouver qu'elle est capable amorcer un virage dans son approche automobile et corporative. L'époque où la 911 était seule maître à bord est belle et bien révolue. La très dispendieuse et très puissante Panamera se fait un peu plus accessible (J'emploi le mot prudemment) avec un nouveau modèle à moteur V6. Mais est-ce vraiment encore de l'exotique ?

Même gueule
Je sais que beaucoup de choses ont été dites au sujet de la silhouette peu orthodoxe de la Panemera. De carrément laide à écrasée en passant par mal dégrossi tout y est passé. Personnellement, je trouve qu'elle a le mérite de se distinguer des autres grandes berlines allemandes qui ont toutes cet air de grosse limousine corporative. C'est vrai qu'elle ne peut être qualifier de jolie, mais croyez moi une fois derrière le volant on oublie très vite ce qu'il y a à l'intérieur. De plus, ceux qui optent pour un modèle V6 ont exactement la même voiture que les modèles à moteurs V8.

Une mécanique Porsche
On sait que la collaboration est très étroite entre le groupe Volkswagen et Porsche pour la technologie et les mécaniques. Mais contrairement au Cayenne, qui emprunte son moteur V6 au Touareg, la Panamera profite d'une mécanique maison. Ce moteur à 90 degré est un dérivé des V8 des versions S et Turbo. Il fait aussi 3,6 litres et développe 300 chevaux. Porsche a mis l'accent sur le confort pour cette version d'entrée de gamme. La boîte PDK à sept rapports est d'une souplesse remarquable et permet des économies de carburant surprenante. Ainsi, lors de ma semaine d'essai, la consommation est demeurée sous la barre des 11 litres aux 100 km, très impressionnant. Naturellement, avec un V6 plus tranquille sous le capot, vous n'aurez pas droits aux envolées lyriques qui caractérisent bien les V8 lorsque l'on sollicite l'accélérateur. Le son du moteur demeure assez neutre. Il faudra vraiment taquiner la pédale de droite pour lui trouver un timbre plus sympathique.

Il en est de même face au chronomètre. Ca pousse, mais sans excès. La Porsche Panamera V6 est néanmoins capable d'atteindre les 259 km/h et de parcourir le 0 à 100 km/h en 6,3 secondes, assez pour perdre son permis rapidement.

La Porsche familiale

Sobre et de bon goût, la planche de bord a quelques similitudes avec le monde de l'aviation. Notamment avec cette multitude de touches qui ornent la console centrale. Après un léger temps d'adaptation, ce choix de Porsche s'avère très intuitif. Pas besoin en effet de se perdre dans des menus fastidieux. Outre la finition, le maintien des sièges est excellent, le confort est à la hauteur et l'espace s'avère généreux.Bonne surprise également au chapitre coffre avec un volume de 445 litres, valeur qui peut être portée à 1.250 litres en rabattant la banquette. Au rayon des équipements, on trouve l'essentiel : jantes de 18 pouces, assistance au stationnement arrière, régulateur de vitesse, autoradio 100 W, climatisation automatique deux zones. Il faut souligner que cette Panamera demeure un strict 4 places avec 4 sièges baquets, mais qui assurent un confort de première qualité. L'insonorisation à bord répond aux critères d'une grande berline et malgré ses 1 730 kilos, elle répond au doigt et à l'œil aux injonctions du pilote. La direction est ultra-précise et le freinage quasi-indestructible.

Belle prestation

De part son format (4,97 mètres de long pour 1,93 m de large) il faut aborder les petites épingles avec prudence. Cette voiture est plus à l'aise sur les longs rubans d'autoroute. Après quelques minutes au volant, il n'y a pas de doute, cette Panamera V6 est une vraie Porsche. Sans avoir le coup d'accélération des modèles V8, elle offre la même précision de conduite, le même aplomb et la même construction d'un seul bloc que les autres Porsche.

Conclusion

Cette Panamera à 88 000$ est une excellente entrée en matière pour cette grande berline de luxe qui sort des sentiers battus. Si les plus sportifs seront peut-être un peu déçus par le manque de oumph ! du moteur, ils apprécieront la sobriété et découvriront que les 300 chevaux sont capables de donner de belles émotions.

Forces

Châssis exceptionnel
Sportive et habitable
Consommation raisonnable avec le pied léger
Très bonne boîte PDK

Faiblesses

Une ligne qui ne fait pas l'unanimité
Faible visibilité périphérique
Le son du moteur manque un peu de caractère

Fiche Technique

• MOTEUR
• (Base)
V6 3,6 DACT, 300 ch à 6200 tr/min
Couple 295 lb-pi à 3750 tr/min
Transmission manuelle robotisée à 7 rapports
0-100 km/h 6,3 s 4RM 6,1 s
Vitesse maximale 259 km/h 4RM 259 km/h
Consommation (100 km) 11,4 l (octane 91)
Émission de CO2 5382 kg/an
Litres par année 2340 l.
Coût par année 2620 $

• AUTRES COMPOSANTES
Sécurité active freins ABS, répartition
électronique de force de freinage, assistance au
freinage, antipatinage, contrôle de stabilité
électronique
Suspension avant/arrière indépendante
Freins avant/arrière disques
Direction à crémaillère, assistée
Pneus: P245/50ZR18 (av.),
P275/45ZR18 (arr.)

• DIMENSIONS
Empattement 2920 mm
Longueur 4970 mm
Largeur 1931 mm
Hauteur 1418 mm
Poids 1730 kg
Diamètre de braquage 11,9 m
Coffre 445 l, 1263 l (sièges abaissés)
Réservoir de carburant 80 l

Prix : 88 0000$

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Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2011. On peut aussi l'entendre tous les vendredi à 14 :05 dans l'émission Dutrizac l'après-midi au 98,5 FM à Montréal

Par Daniel Breton

Alors que depuis des années, je travaille sur tout ce qui a trait au transport individuel et collectif plus vert, j'ai toujours été confronté à un mur de la part des constructeurs automobiles qui ont tous jusqu'à ce jour refusé de nous permettre de faire l'essai d'un véhicule hybride rechargeable ou électrique pour plus de quelques tours.

Or, l'intérêt d'essayer ce type de véhicule doit OBLIGATOIREMENT passer par le processus de recharge et d'autonomie afin de découvrir de visu les avantages et inconvénients de ce type de technologie.

C'est ainsi que, frustré de ne pouvoir tester de façon plus sérieuse ce type de véhicule, j'ai contacté le Centre National de Transport Avancé (CNTA) de St-Jérôme afin que son équipe puisse me prêter une Toyota Prius rechargeable pour un essai de plusieurs jours. Le modèle en question est une Prius de seconde génération à laquelle les ingénieurs du centre de recherche a greffé un kit « plug-in » de la compagnie Hy-Motion avec une batterie lithium-ion et tout un système permettant d'augmenter la capacité électrique de l'hybride afin de lui donner une autonomie de 40 kilomètres en mode 100% électrique. Le tout est disponible pour environ $11,000.

Un vrai test

Une fois rendu chez moi, j'ai branché la voiture sur une prise de courant traditionnelle de 110 volts. Après m'être assuré que le temps de charge nécessaire de 6 heures soit rempli, j'ai fait l'exercice de prendre la route afin d'imiter le type d'itinéraire que la plupart des automobilistes font à tous les jours de semaine : départ de la banlieue, une partie accomplie sur une voie « rapide »...où je serai ralenti par la congestion matinale, quelques kilomètres en ville suivi d'un arrêt au boulot, afin d'accomplir une soixantaine de kilomètres par jour, ce qui est plus que le kilométrage moyen accompli par 80% des gens.

Je répéterai diverses versions de cet exercice pendant une semaine entière.

Le résultat après 430 kilomètres : 1,8 litres au cent kilomètres ou 157 milles au gallon ! Le test a été concluant et le choc n'en a été que plus grand. Que dire sinon que ces chiffres sont renversants ?

Ce qui s'en vient

Dès novembre de cette année, Chevrolet mettra en vente sa Volt aux USA, qui est une voiture hybride rechargeable dotée d'une autonomie de 64 kilomètres en mode électrique. Son prix : $41,000. L'an prochain, Toyota vendra une Prius rechargeable de série dotée d'une autonomie de 20 kilomètres en mode tout électrique qui sera, selon mes recherches probablement près de $8,000 de moins que la Volt et Ford suivra de peu avec une Escape du même type dotée d'une autonomie de 48 kilomètres.

Diverses études en sont venues à la conclusion que l'avenir du transport individuel passe inévitablement par cette technologie et que le tout n'est qu'une question de temps.

Et c'est là que le bât blesse.

Nos émissions de gaz à effet de serre en transport augmentent beaucoup trop

2010 aura été LA PLUS LONGUE PÉRIODE OÙ LES VENTES DE CAMIONS ONT DÉPASSÉS LES VENTES DE VOITURES depuis 1946. Alors que le véhicule le plus vendu au Japon est la Toyota Prius, les Nord-Américains préfèrent le Ford F-150, c'est tout dire !

Les émissions de gaz à effet de serre contribuant au réchauffement de la planète des véhicules privés canadiens ont augmenté de 35% entre 1990 et 2007 alors que la population n'a augmenté que de 19%. La raison en est simple. De plus en plus de gens conduisent des VUS. Au Québec, la situation n'est pas meilleure. Nos émissions de CO2 en transport pour la même période ont augmenté de 36,7%. Considérant que les scientifiques exigent que nous diminuions nos émissions d'un minimum de 25% d'ici 2020 vis-à-vis nos émissions de 1990, il est clair que nous sommes engagés dans la mauvaise voie !

Plus jamais pareil

Depuis cet essai, les voitures traditionnelles fussent-elles des voitures dites sophistiquées sont devenues des voitures dépassées, vestiges d'une époque révolue. Il ne reste qu'à nous rendre compte du virage vert NÉCESSAIRE que nous devons prendre en matière de transport, ce qui est loin d'être fait en Amérique du Nord, à la lumière des chiffres cités plus haut... Nous ne pouvons attendre une hausse du prix du carburant(qui viendra bientôt) ou une réglementation fédérale pour nous discipliner.

Donc, grouillons-nous et adoptons un des modes de transport plus verts tels que les hybrides rechargeables ou non, le transport collectif et actif.