En voiture

Sans être plus économique ni plus amusante à conduire, la Versa de Nissan a toujours bien tiré son épingle du jeu depuis son arrivée sur le marché. Mais avec la concurrence qui pousse la consommation de ses petites voitures sous la barre des six litres aux 100 kilomètres, Nissan se devait de réagir. La réponse prend la forme de la berline Versa qui prend de nouvelles allures pour 2012.

Alors que la version à hayon demeure, pour le moment, inchangée avec son moteur 1,8 litre, la berline offre non seulement une nouvelle silhouette et une nouvelle plateforme, mais aussi plus d'espaces pour les passagers et ajoute un nouveau moteur 1,6 litre de 109 chevaux. Ce nouveau châssis perd 68 kilos face à la précédente génération et ajoute une transmission CVT qui remplace la vieille transmission automatique à quatre rapports. Une transmission manuelle à 5 rapports est disponible uniquement avec le modèle de base. Avec la boîte CVT, Nissan annonce une consommation de 6,7/5,2 litres au 100 km en ville et sur l'autoroute et de 7,5/5,8 avec la boîte manuelle. Visuellement, avec sa nouvelle forme plus ronde, la Versa berline donne l'impression d'un format plus grand, mais dans les faits, elle est légèrement plus courte. Elle conserve son format généreux qui a contribué à son succès et beaucoup d'espace pour les passagers à  l'arrière.

Plus de contenu

Pour tenter de rejoindre l'offre des petites voitures coréennes, Nissan a fait plusieurs efforts au chapitre du contenu. Il ne faut pas prendre exemple sur le modèle de base offert à 11,798$. Ce modèle avec boîte manuelle vient avec des roues de 15 pouces, sièges en tissu, volant inclinable, freins ABS, six coussins gonflables et un contrôle de stabilité. Pas mal tout de même. Notre modèle d'essai la SV débute à 13,798$. Nissan en fera son modèle le plus populaire. L'air conditionné vient de série avec un tissu de meilleure qualité, les vitres électriques, sièges à hauteur ajustable, télédéverrouillage des portes, deux haut-parleurs supplémentaires. La transmission CVT coûte 1 300$ et si vous désirez avoir la connectivité Bluethooth, le régulateur de vitesse et les commandes audio au volant, il faut compter un autre 400$. Ce qui veut dire que bien équiper votre modèle SV coûtera environ 17 000$ avec le transport et la préparation. Pour un prix de base de 16 298$, la version SL vient de série avec la transmission CVT, les roues en alliage, un système audio digne de ce nom, la connectivité Bluethooth, le régulateur de vitesse. Un groupe technologie offre pour 800$ un système de navigation avec écran 5 pouces couleur, la radio XM et une prise i-Pod.

De l'espace, mais moins de luxe

La Versa conserve une caractéristique qui a fait sa popularité. Elle demeure très logeable pour son format. Mais en ajoutant de l'équipement supplémentaire pour se mettre à niveau avec les Coréens, l'efficacité a pris le dessus sur l'élégance. Alors que la Kia Rio, la Hyundai Accent et même la Chevrolet Sonic haussent la barre du bon goût dans le segment des petites voitures, la Versa manque d'inspiration dans sa finition intérieure. Les plastiques sont durs, les commandes ont de toute évidence été fournies par le plus bas soumissionnaire et les couleurs peu inspirantes offrent une ambiance générale sans âme. Tout est là, mais on ne donne pas ce petit extra qui fait tellement plaisir au client.

Je n'aime toujours pas les transmissions CVT

Un casseau à patates frites. C'est en gros l'impression que j'ai ressenti au volant de la Versa. Ceci est probablement largement redevable à la mauvaise insonorisation qui vous donne l'impression de conduire dans une canne de tôle. Ajoutez à cela, les matériaux «cheap» et une boîte CVT que je n'arrive pas à apprécier et vous avez réellement l'impression de conduire dans du bas de gamme. Comprenons-nous bien, la Versa est fiable, va vous mener à bon port durant des années avec un minimum d'entretien. Mais à chaque fois que vous prenez place à bord, vous avez l'impression d'être en retenue pour mauvaise conduite. J'ai eu immensément plus de plaisir au volant de la nouvelle Accent ou de la Kia Rio pour le même prix.

Conclusion

En voulant rejoindre la concurrence au chapitre du contenu, Nissan semble avoir oublié le contenant. La Versa demeure une bonne voiture, mais manque singulièrement d'inspiration, d'insonorisation et de sensations pour être agréable à conduire. Pour ceux qui aiment un peu souffrir en croyant que c'est bon pour eux et qu'ils gagneront ainsi plus facilement leur ciel, cette voiture est pour vous.

Forces
Espace généreux pour une sous-compacte
Liste d'équipement de série plus complet
Moteur plus économique

Faiblesses
Manque d'insonorisation
Qualité des matériaux discutable
Je déteste les boîtes CVT


Fiche technique
Modèle : Nissan Versa SV berline
Échelle de prix : 11 798$ à 16 298$
Version à l'essai : SV
Prix du modèle d'essai : 17 065$
Transport et préparation : 1 467$
Options : boîte CVT, groupe commodité (Bluethooth, le régulateur de vitesse et les commandes audio au volant)
Moteur : quatre cylindres 1,6 litre
Puissance/couple : 109 ch / 107 lb-pi
Transmission : CVT
Suspension (av/ar) : indépendante/rigide
Freins (av/ar) : disques/tambours
Direction : à crémaillère assistée
Pneus (av/ar) : P185/75R15
Garantie de base : 3 ans / 60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 100 000 km
Consommation annoncée (ville/route, litres aux 100 km) : 6,7 l / 5,2 l
Consommation enregistrée (litres aux 100 km) : 6,8 l
Modèles concurrents : Chevrolet Sonic, Ford Fiesta, Honda Fit, Hyundai Accent, Kia Rio, Toyota Yaris

Nice, France- Il existe maintenant deux entités Volkswagen à l'intérieur de la même compagnie. La première s'est ouvertement attaquée à la suprématie mondiale du plus grand constructeur automobile et aligne sur son premier trio la Jetta et la Passat. Pour en faire des voitures qui vont plaire aux Américains qui aiment le manger mou automobile, Volkswagen a procédé à un nivellement par le bas de ces deux modèles pour les rendent plus accessibles à la masse. Un bon produit, certes, mais beaucoup plus générique. Il y a ensuite l'autre Volkswagen, celui que nous avons appris à aimer au fil des générations. Celui qui nous offre le flair allemand à des prix plus accessibles que BMW, Mercedes et Audi. La CC fait partie de cette deuxième catégorie.

Une première refonte en quatre ans

Lorsque la première CC a fait son apparition il y a quatre, elle n »tait rien d'autre qu'une version plus élégante de la Passat. En 2010, le vocable Passat a disparu pour en faire une CC tout court. Pour 2013, ces nouvelles lignes plus stylisées la place dans une catégorie propre. La base de la voiture est construite sur le châssis de la Passat, mais la silhouette habillée d'angles faux fuyants et de chrome sur la calandre est bien loin du style générique de la Passat. On lui retrouve des airs de la défunte Phaeton, une certaine noblesse transpire de la proue et des custodes, une ligne fraîche qui accroche au premier coup d'œil. Un seul bémol pour la palette de couleur un peu trop conservatrice à notre goût, un rouge feu ou un bleu pétant aurait donnait encore plus de caractère, mais bon.

Un intérieur en progression

Contrairement au traitement très «Chevrolet» de la Passat, la CC offre un habitacle beaucoup plus haut de gamme. Le cuir deux tons obtient encore mon vote pour son charme intemporel. Les accents d'aluminium brossé et les touches de chrome demeurent dans le ton et ajoutent de la classe à cet intérieur qui n'a rien à envier aux autres modèles de luxe allemand. Volkswagen a même modifié les places arrière pour offrir une banquette à trois places. L'ancienne configuration deux places fermait les portes à un trop grand marché selon Volkswagen qui élargi ainsi sa clientèle. Au chapitre du contenu, la CC monte en grade. Il y a deux modèles de disponibles, la Sportline et la Highline. La liste d'équipement de série comprend les sièges en cuir électrique ajustable en 12 positions, le climatiseur à double zone et une caméra de recul. Le cuir Nappa s'ajoute à la version Highline ainsi qu'un toit panoramique en verre, un système Dynaudio et le système de navigation.

Toujours les mêmes moteurs

Pas de changement sous le capot. L'offre de base est toujours le 4 cylindres 2,0 litres turbo de 200 chevaux avec le choix d'une boîte manuelle ou automatique à six rapports. La puissance progressive et linéaire permet de belles accélérations et vous allez atteindre les 100 km/h en 7,6 secondes avec la boîte DSG ou manuelle à six rapports. Il n'est toujours pas possible de jumeler la transmission 4 motion avec le 4 cylindres, il faut aller chez Audi avec la berline A4 pour avoir le quattro et le moteur 4 cylindres réunis. Pour ce qui est du V6, qui lui est disponible avec la transmission 4 motion, il livre toujours ses 280 chevaux et attaque un 0-100 km/h en seulement 5,4 secondes via la boîte DSG qui offre un heureux mariage avec cette mécanique.

Sur les routes de Nice

C'est dans la région de Nice et les routes départementales près de St-Paul de Vence que nous avons fait nos premiers tours de roue. Le moteur 2,0 litres convient à toutes les situations et comblera tous les besoins de conduite, même en terrains plus montagneux. Le turbo se met en marche tôt dans les régimes (1700 tr/min) et continue de pousser jusqu'à la limite. Il n'a pas la hargne du V6, mais n'a pas à rougie. L'Europe offre aussi avec le modèle V6 une suspension hydraulique ajustable qui ne viendra pas au Canada. La suspension sport fixe qui sera chez nous est très correcte, mais la suspension ajustable offre une combinaison qui allie confort et agrément de conduite qui offre peu de comparables sur le marché. Il y a aussi la version 2 litres diesel de 140 chevaux qui ne viendra pas chez-nous, dommage. Si le Canada pouvait avoir une version 2 litres turbodiesel avec traction 4 motion, nous serions au petits oiseaux.

Conclusion

La CC arrive chez les concessionnaires en mars et aucun prix n'a encore été annoncé officiellement. Dans les faits, nous le savons, mais les prix sont sous embargo. Disons simplement qu'ils demeurent assez près de ceux de l'ancienne génération en allant légèrement vers le haut.

Forces

Ligne classique
Intérieur haut de gamme
Motorisation bien adaptée
Tenue de route sans faille

Faiblesses

Pas de 4 motion avec le quatre cylindres
Pas de version Diesel
La suspension adaptative serait un plus


Fiche Technique

MOTEURS
(Sportline, Highline)
    L4 2,0 l turbo DACT, 200 ch de 5100 à 6000 tr/min
    Couple 207 lb-pi de 1700 à 5000 tr/min
    Transmission manuelle à 6 rapports,
    manuelle robotisée à 6 rapports (en option)
    0-100 km/h 7,5 s  robo. 7,6 s.
    Vitesse maximale 209 km/h (bridée)
    Consommation (100 km) man : 8,4 l, DSG : 8,1 l (octane 91)


(Highline V6 4MOTION)
    V6 3,6 l DACT, 280 ch à 6200 tr/min
    Couple 265 lb-pi à 2750 tr/min
    Transmission automatique à 6 rapports
    avec mode manuel
    0-100 km/h 6,6 s
    Vitesse maximale 209 km/h (bridée)
    Consommation (100 km) 10,5 l (octane 91)
   
AUTRES COMPOSANTS
    Sécurité active freins ABS, assistance
    au freinage, répartition
    électronique de force de freinage, antipatinage, contrôle de
    stabilité électronique
    Suspension avant/arrière indépendante
    Freins avant/arrière disques
    Direction à crémaillère, assistée
    Pneus P235/45R17
    Highline/Highline V6 P235/40R18

DIMENSIONS
    Empattement 2711 mm
    Longueur 4799 mm
    Largeur 1855 mm
    Hauteur 1417 mm
    Poids L4 man. 1510 kg  L4 DSG. 1532 kg V6 1748 kg
    Diamètre de braquage 10,9 m
    Coffre 400 l
 Réservoir de carburant 70 l

Prix

Mars 2012


   

Hyundai démontre depuis quelques années un aplomb insoupçonné. Autrefois beige et peu inspirée, la compagnie à pris un virage à 180 degrés pour présenter des produits contemporain, avec le Veloster, la firme Coréenne démontre qu'elle peut maintenant au devant des tendance et sortir de sa zone de confort. Est-ce un peu trop radical ? Certains diront que oui, d'autres ajouteront que le modèle va probablement vieillir trop vite, mais une chose est sûre, il faut saluer l'audace de Hyundai qui nous amène quelque chose de différent sur le marché.

Une approche emprunte de gros bon sens

Hyundai continue de prêcher la même recette avec la Veloster. Offrir un produit différent, novateur sans faire payer un prix trop élevé au consommateur. Car si autrefois, la compagnie ne vendait qu'un pris, elle offre aujourd'hui, une qualité d'exécution et une garantie qui en persuade plusieurs. Cette voiture respire la confiance de Hyundai dans ses produits. Le style à lui seul donne la pleine mesure de l'audace corporative. C'est un peu comme si Hyundai avait pris le style différent mais tout en retenue de la Honda CR-Z et avait voulu démontrer au Japonais ce qu'elle aurait pu faire en aiguisant un peu mieux son crayon. Les angles sont plus vifs, les contours plus agressifs, la robe plus musclée et la troisième porte du côté passager ajoute une touche inédite. Mais ne me demander pas pourquoi trois portes au lieu de quatre, votre réponse est aussi bonne que la mienne. Je crois que Hyundai voulait donner un réel aspect de coupé du côté conducteur et ajouté un côté pratique côté passager. De toute manière l'ensemble est réussi et vous ne devineriez jamais qu'il s'agit d'une plateforme d'Accent. Et si cela ne vous plaît pas, vous avez l'option de choisir une Veloster deux portes, tout simplement.

Simple et efficace

Même si le prix de base de la voiture débute à 18 199$,  vous n'avez jamais l'impression d'être à bord d'un modèle bas de gamme.  Oui, les sièges sont en tissu et tout le tableau est en plastique, mais la qualité des matériaux est bonne et Hyundai a glissé beaucoup d'équipement de série, comme la caméra de recul avec écran LCD au centre du tableau de bord. Il y a aussi quelques trouvailles comme la radio Sirius/XM qui affiche tous les logos des stations. Un détail qui va sans doute faire vibrer la clientèle de cette voiture qui s'identifie à ce genre de détail. Les commandes sont simples à identifier et à opérer. L'aménagement tant à l'extérieur qu'à l'Intérieur reflète une personnalité sportive.

Grande volonté, petit moteur

Si la voiture respire un certain tempérament sportif, le moteur, lui aussi emprunté à l'Accent, fonctionne à l'économie. Le 4 cylindres de 1,6 litres produit les mêmes 138 chevaux que l'Accent et Hyundai une économie de 4,9 litres aux 100 km sur l'autoroute. Ma semaine d'essai durant l'hiver m'a permis de faire une moyenne de 7,3 litres aux 100 km en consommation mixte. Sans être véritablement sportive, il faut admettre que les reprises offrent un certain entrain et la transmission automatique à double embrayage qui a déjà fait la joie des conducteurs d'Audi et de BMW est très agréable à utiliser. En mode automatique, la Veloster fonctionne à l'économie et vous aurez de la difficulté à trouver de la puissance sous la barre des 3 000 tours/minute. Mais si vous placer le tout en mode manuel en utilisant les petites palettes au volant, vous insufflerez un peu d'oxygène dans les poumons du moteur qui respire mieux et livre son plein potentiel. Cette option coûte 1 400$ de plus que la boîte manuelle, mais considérant l'agrément de conduite que vous allez en tirer, le jeu en vaut la chandelle.

Sur la route

Fidèle à l'esprit de création du véhicule, la conduite émule une certaine sportivité. La suspension est plutôt ferme, mais pas inconfortable, sauf quand la route devient vraiment mauvaise et que l'essieu arrière rigide sautille en vous donnant quelques sensations d'engourdissement dans le bas du dos. Pour le reste, la direction est précise, la communion avec la route de bon aloi et l'assise confortable en harmonie avec ce que l'on attend d'une voiture avec un certain tempérament sportif. Et pour ceux qui trouve que les 138 chevaux font maigre figure au chapitre de la puissance, Hyundai a présenté au salon de l'auto de Détroit une version turbo avec le même moteur 1,6 litres qui portera la puissance à 200 chevaux. Cela promet !

Forces

Une ligne différente
Une boîte à double embrayage réussi
Liste d'équipement complet

Faiblesses

Peu de puissance sous la barre des 3 000 tours/minute
Un style qui risque de vieillir rapidement

Fiche Technique

MOTEUR
L4 1,6 l DACT, 138 ch à 6300 tr/min
    Couple 123 lb-pi à 4850 tr/min
    Transmission manuelle à 6 rapports,
    manuelle robotisée à 6 rapports (en option)
    0-100 km/h
  Vitesse maximale : 200 km/h
Consommation (L/100 km) 7,4

AUTRES COMPOSANTES
    Sécurité active freins ABS, assistance au freinage, répartition
    électronique de force de freinage, antipatinage, contrôle de stabilité électronique
    Suspension avant/arrière indépendante/
    semi-indépendante
    Freins avant/arrière disques
    Direction à crémaillère, assistée
    Pneus P215/45R17 option P215/40R18

DIMENSIONS
    Empattement 2649 mm
    Longueur hayon 4219 mm
    Largeur 1791 mm
    Hauteur 1400 mm
    Poids man. 1172 kg  robo.1205 kg
    Diamètre de braquage 10,4 m
    Coffre 439 l
    Réservoir de carburant 50 l

Prix de base : 18 199$



 

Pour vous dire à quel point la Mulsanne est rare, les concessionnaires Bentley n'en conserve pas en concession. Si vous en voulez une, vous la choisissez dans le catalogue, comme vous la voulez, on prend la commande et quelques mois plus tard, vous recevrez votre voiture. Il n'y a pas deux Mulsanne vraiment identiques. Bienvenue dans un monde de grande exclusivité.

L'opulence est sans doute le mot qui décrit le mieux la Mulsanne qui se trouve tout en haut de la chaine alimentaire chez Bentley. Et malgré son poids éléphantesque de 2,6 tonnes, les panneaux de carrosserie font en grande partie appel à l'aluminium. Le couvercle du coffre est même fabriqué de matériaux composites pour limiter (un peu) le poids. À titre de super limousine de la famille (la Flying Spur étant ici la simple limousine) la Mulsanne représente bien la tradition dans son style élégant, imposant et sobre. Une allure qui impose le respect avec ses roues de 20 pouces à l'avant et de 21 pouces à l'arrière.

L'habitacle est d'une richesse sans mot, digne des Rolls-Royce, et mélange avec harmonie les assemblages d'une autre époque et les techniques modernes. Vous avez un intérieur bois et cuir fait à la main de très grande qualité avec un écran de navigation et un système à mains libres pour votre téléphone portable. Oubliez les A8, Série 7 ou Mercedes-Benz Classe S, vous aurez de la difficulté à trouver du plastique dans cette voiture, et tout ce qui se trouve à l'intérieur est unique à la Mulsanne. À ce prix, on s'attend à rien de moins. L'insonorisation est bonne mais pas impressionnante, et le coffre, qui offre un bon volume de chargement, n'est pas modulable. Inutile d'ajouter que, avec plus de 5,5 mètres de longueur, l'espace est généreux pour tous les occupants de la tête aux pieds. L'équipement est plus que complet, et la climatisation est offerte en 4 zones à l'avant  et à l'arrière.

Sous le capot

Fidèle à une tradition séculaire, c'est le traditionnel moteur V8 de 6,75 litres qui se trouve sous le capot. Alors que Rolls-Royce et Bentley se contentaient de dire à une autre époque que la puissance était suffisante, nous savons aujourd'hui que ce moteur biturbo produit 512 chevaux à seulement 4200 tours par minute, un véritable train de bitume. Cette puissance passe par la plus récente boîte de vitesses automatique à 8 rapports de l'équipementier ZF. Vous pourrez faire un 0 à 100 km/h en 5,1 secondes sans jamais entendre le moteur se plaindre.

Sur la route

Il est évident que des efforts particuliers ont été apportés à la suspension et au comportement routier pour que l'impression en tant que passager soit à la hauteur des attentes d'un modèle de cette classe. On se sent vraiment dans une limousine, mais pas dans le style douillet et trop mou d'une Rolls-Royce; c'est une limousine pour les propriétaires qui veulent prendre place au volant. Sa rigidité est surprenante, et elle ne dédaigne pas s'attaquer à un chemin sinueux avec un sourire en coin, malgré sa taille imposante. Les énormes freins ventilés offrent une endurance surprenante et, même, à haute vitesse, sa stabilité est imperturbable. Une bête de ce format capable de filer comme une sportive et de frôler les 300 km/h en vitesse de pointe a de quoi surprendre. Les 96 litres du réservoir de carburant sont trompeurs. Vous croyez faire un honnête rendement jusqu'au moment de faire le plein; à ce moment, vous aurez l'impression qu'il y a un trou dans le réservoir. En étant optimiste, vous pourrez peut-être faire 17 ou 18 litres aux 100 kilomètres.

Conclusion

À bien des égards, cette Bentley est hors de prix, mais si vous la comparez à une Rolls, c'est presque une aubaine. Elle offre tout le charme britannique avec un plaisir de conduire hérité de ses nouveaux parents allemands. Pour ceux qui veulent se déplacer dans le plus grand style sans sacrifier le plaisir de conduire, c'est votre premier choix.

Forces

Voiture qui en impose
Performances impressionnantes
Surprenant agrément de conduite
Habitabilité hors norme
Finition et choix des matériaux sans reproche

Faiblesses

Dimensions et poids
Toujours assoiffée
Coffre non modulable
Options très coûteuses

Fiche Technique

•    MOTEUR
    V8 6,75 L biturbo, 505 ch à 4200 tr/min
    Couple 752 lb-pi à 1750 tr/min
    Transmission automatique à 8 rapports avec mode manuel
    0-100 km/h 5,3 s
    Vitesse maximale 296 km/h
Consommations (L/100 km) 16, 2

•    AUTRES COMPOSANTES
    Sécurité active freins ABS, assistance au
    freinage, distribution électronique de force
    de freinage, contrôle de stabilité électronique, antipatinage
    Suspension avant/arrière indépendante
    Freins avant/arrière disques
    Direction à crémaillère, assistée
    Pneus P265/45R20 option P265/40R21

•    DIMENSIONS
    Empattement 3266 mm
    Longueur 5575 mm
    Largeur 1926 mm
    Hauteur 1521 mm
    Poids 2585 kg
    Diamètre de braquage nd
    Coffre 443 L
    Réservoir de carburant 96 L

Prix : 354 495 $

Benoit Charette

Il semble que les moteurs 2,0 litres turbo aient la cote à travers le monde automobile. Volkswagen a depuis longtemps le sien qui est aussi en service chez Audi. BMW a introduit en 2011 un moteur 2,0 litres turbo de 240 chevaux. GM a fait de même, ainsi que Mercedes qui a même un peu diminué la cylindrée à 1,8 litre. Avec les turbo plus performants et moins gourmands, les constructeurs peuvent à la fois respecter les nouvelles normes de consommation qui arriveront en 2016 et offrir un véhicule qui ne perd rien au chapitre de la performance. Ford, qui vise à fabriquer 500 000 unités de ses moteurs Ecoboost chaque année, va ainsi l'offrir dans pratiquement tous ses modèles.

Un nouveau souffle

Ford lui a refait une beauté en 2010 et l'ajout d'un moteur 4 cylindres turbo garde le véhicule dans la course technologique qui bat son plein dans cette catégorie. Vous avez maintenant trois choix moteurs. Le modèle de base vient avec le V6 3,5 litres de 285 chevaux, tandis que la version sport offre le plus récent V6 3,7 litres de 305 chevaux. Vous avez depuis peu le 4 cylindres deux litres de 240 chevaux et surtout 270 livres-pieds de couple qui vient s'ajouter à l'offre. Il y en a maintenant pour tous les goûts.

Un espace passager agréable

L'habitacle tient la dragée haute face à ses compétiteurs. Le Edge accueille trois passagers à l'arrière et laisse assez d'espace pour beaucoup de bagages dans l'espace cargo.  Le système MyFord touch qui n'a pas reçu que des bons commentaires se retrouvait aussi dans notre modèle d'essai. Il est vrai que le système demande quelques jours pour bien comprendre le fonctionnement. Mais avec son écran tactile qui élimine quantité de boutons inutiles, ce système devient vite un allié qui se rend très utile.

Un 4 cylindre aussi puissant qu'un V6

Il faudra s'habituer, la réduction de cylindres est une recette que tous les constructeurs automobiles utilisent, Ford ne fait pas exception. Il faut tout de même admettre qu'avec un 4 cylindres aussi véloce, vous n'aurez pas la nostalgie des V6. En combinant l'injection directe de carburant et la turbocompression, Ford extirpe 240 chevaux de cette mécanique développée en Espagne par Ford Europe. Ford annonce des cotes de consommation de 9,9 L/100 km en ville et de 6,6 L/100 km sur l'autoroute. À la fin de ma semaine d'essai, j'ai terminé avec une moyenne de 10,2 litres aux 100 km, ce qui est tout de même mieux que le V6 3,5 litres qui s'était terminé un poil sous les 13 litres aux 100 km. Le seul inconvénient de ce modèle turbo, c'est qu'il n'est pas encore disponible en version intégrale, mais seulement en traction avant.

Agréable sensation au volant

Autant mon expérience derrière le volant du Explorer avec le même moteur turbo m'a laissé sur mon appétit, autant il m'a inspiré dans le Edge. Il faut admettre que le Edge est plus petit et moins lourd que l'Explorer et la mécanique sied mieux à cet utilitaire plus compact. La boîte de vitesse automatique à six rapports fait corps avec le moteur et le tandem opère en douceur et répond promptement aux sollicitations de l'accélérateur. Les ingénieurs chez Ford ont mis l'accent à la réduction des bruits parasites et notre Edge Ecoboost offrait un meilleur silence de roulement que le V6 3,7 litres rouler l'an dernier. Même si la puissance de 240 chevaux est moins impressionnante que les 285 chevaux du modèle V6, l'Ecoboost compte sur 270 livres pieds de couple qui compense largement les quelques chevaux en moins par une réaction rapide lorsque la puissance est sollicitée.

Conclusion

Par la force des choses, nous sommes habitués d'associer petite mécanique avec petits prix. Ce n'est pas le cas avec la technologie Ecoboost. Ce Edge offre des performances comparables au moteur V6 de base, avec en prime une économie de carburant appréciable, c'est sous cet angle qu'il faut le voir. Un modèle Ecoboost de base vous coûtera 37 999$. Notre modèle d'essai bien équipé atteignait 44 749$. C'est le prix d'un BMW X1 ou d'un Audi Q5. Êtes-vous prêts à mettre ce montant pour un Ford Edge ?

Forces
Ligne unique
Équipement complet
Silence de roulement
Belle puissance linéaire

Faiblesses
Consommation plus forte qu'annoncée
Prix assez salé

Fiche Technique

MOTEURS
L4 2,0 l turbo DACT, 237 ch à 5500 tr/min
    Couple 250 lb-pi de1750 à 4000 tr/min
    Transmission automatique à 6 rapports
    0-100 km/h 8,7 s
    Vitesse maximale 200 km/h
Consommation (100 km) 10,5 l (octane 87)

AUTRES COMPOSANTS
    Sécurité active freins ABS, assistance au freinage, réparatition électronique de la force de freinage,
 contrôle de stabilité électronique,  antipatinage
    Suspension avant/arrière indépendante
    Freins avant/arrière disques
    Direction à crémaillère, assistée
    Pneus SE P235/65R17 SEL/Limited P245/60R18 option Limited P245/50R20 Sport P265/40R22

DIMENSIONS
    Empattement 2825 mm
    Longueur 4679 mm
    Largeur (avec rétro) 2223 mm
    Hauteur 1702 mm
    Poids 1813 kg
    Diamètre de braquage 12,0 m
    Coffre 912 l, 1951 l (sièges abaissés)
    Réservoir de carburant 68 l
    Capacité de remorquage 1587 kg

Prix :  de base : 37 999$
Modèle d'essai 44 749$

Avant qu'Audi ne devienne le pinacle technologique qu'on connaît aujourd'hui, son offre se résumait à peu de choses; et l'ancêtre de l'A4, l'Audi 80, est celle qui a amené le fabricant là où il se situe aujourd'hui. Cette populaire berline constitue près de 30 % des ventes mondiales de la firme allemande. Cette refonte de mi-carrière est presque aussi importante que l'introduction d'un nouveau produit. Et la bonne nouvelle, le Canada verra à nouveau la désirable allroad faire un retour sur la route, mais dans la peau d'une A4.

 

Pas de révolution dans la présentation

 

Depuis l'introduction de l'Audi 80 dans les années 70, Audi a vendu plus de 10 millions de voitures de la famille A4. C'est en quelque sorte le pain et le beurre de l'entreprise. Pas question de rater, même une petite refonte. De l'extérieur, la voiture s'harmonise avec le reste de la famille et adopte la nouvelle calandre qu'on a vue sur les A8, A7 et A6 ainsi que de nouveaux phares épurés où les guirlandes de diodes électroluminescences sont remplacées par d'élégantes lignes. La berline gagne aussi en agressivité grâce à des prises d'air anguleuses et à des projecteurs antibrouillard rectangulaires. La finition S line et la version S4 auront droit à une calandre noire laquée. Si l'on compare cette révision de mi-cycle avec la nouvelle BMW Série 3, vous pourriez croire qu'Audi n'a pas la meilleure main. Mais, elle a un as dans sa manche, un nouveau modèle vient s'ajouter à la famille. Un modèle taillé sur mesure pour les familles au revenu plus élevé qui adorent ce genre de voiture. Et j'ai nommé la nouvelle allroad. C'est un peu comme une Avant déguisé en coureur des bois avec une garde au sol légèrement plus élevée, des garnitures de plastiques autour des roues et coiffée d'un support de toit.

 

Un habitacle plus haut de gamme

 

Si, au premier coup d'Å“il, on ne voit pas beaucoup de différences à l'intérieur, quand on jette un second regard, on remarque que l'écran d'affichage situé entre les deux compteurs est nettement plus grand et facile à consulter. Il y a aussi de nouvelles selleries et des insérés de bois inédits. Dans un souci d'ergonomie, la commande de la navigation MMI passe de huit à quatre touches, et la climatisation est simplifiée. La qualité de la finition demeure un modèle du genre. Au chapitre de l'habitabilité, c'est le statu quo, et l'espace offert aux passagers arrière reste compté. En revanche, les 480 litres du coffre font bonne figure dans la catégorie.

 

Mêmes moteurs

 

L'offre mécanique demeure la même : un moteur à 4 cylindres de 2 litres de 211 chevaux jumelé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou DSG à 8 rapports en option. La S4 conserve aussi son superbe V6 avec compresseur de 333 chevaux et sa boîte manuelle à 6 rapports ou DSG à 7 rapports. Pour ceux qui attendent l'arrivée d'une version à moteur Diesel, il faudra patienter; le tout nouveau modèle ne sera là qu'en 2014. Sur la route, Audi reste fidèle à ses principes, avec quelques modifications à certains éléments de conduite.

 

Ainsi, la direction, dont le système d'assistance électromécanique est entièrement nouveau, se montre moins sportive qu'auparavant. Les directions électriques, moins lourdes et plus économes en carburant, ne donnent toutefois pas le même retour de sensations qu'une direction hydraulique. Audi a aussi opté pour une suspension un peu plus douce, sans pour autant entacher la tenue de route qui demeure excellente. Derrière le volant, le maintien des sièges et la position de conduite sont excellents, on se sent en sécurité, et le silence de roulement est exemplaire. Les deux boîtes de vitesses sont aussi irréprochables, c'est ici une question de préférence.

 

Conclusion

 

Toujours « tiré A4 épingle Â», la berline d'entrée de gamme d'Audi continuera à attirer les acheteurs. Son évolution en douceur suit la tendance lourde de l'industrie de ramener les familles de voitures à une image commune. La voiture conserve les qualités de sa devancière avec son châssis dynamique, son moteur encore plus réussi et sa très bonne qualité de fabrication. Cette A4 redessinée arrivera en concession à l'été 2012.

 

Forces
Qualité de fabrication
Version allroad
Richesse de la gamme

Mécaniques réussies

Faiblesses
Options trop coûteuses
Habitabilité arrière moyenne

Direction un peu moins précise

Modèle Diesel qu'il faudra encore attendre

 

Fiche Technique

 

 

-30-

 

 

Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2012. On peut également l'entendre à l'émission Dutrizac, l'après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.

 

 

Daniel Rufiange

Stuttgart, Allemagne -- Ici, en Amérique du Nord, lorsque mention est faite du nom Mercedes-Benz, il n'y a qu'une seule chose qui vient en tête des gens : la référence à des voitures de luxe. Pourtant, s'il y a bien une division qui a contribué à faire la renommée de la firme de Stuttgart, c'est celle des camions, des fourgons et des autobus. Elle occupe une place de choix dans les 125 ans d'histoire de la compagnie. En Europe, la mention du même nom Mercedes-Benz renvoie à un éventail plus large de produits. Là-bas, les catégories de véhicules que nous venons de mentionner font partie du paysage. 

C'est un peu pourquoi la division canadienne de Mercedes-Benz nous a invités à découvrir cette autre facette de la compagnie, moins connue de ce côté-ci de l'Atlantique. Deux choses motivent la firme à agir ainsi. D'abord, les ventes de son Sprinter ne sont pas à la hauteur de ce qu'elle souhaiterait. Voilà une occasion de ramener les projecteurs sur ce dernier. Mais, cela risque d'en intéresser plus d'un, Mercedes-Benz prépare l'arrivée d'autres véhicules en Amérique du Nord. Pour mettre la table, quoi de mieux que de nous inviter à aller les découvrir? 

Voici donc un court portrait de la division des fourgons chez Mercedes-Benz. La question ultime est de savoir si ces derniers peuvent se faire une niche en Amérique du Nord.
Nous vous présenterions bien les divisions des camions et des autobus, mais le constructeur n'a aucune intention d'introduire ces derniers sur notre marché. 

Vito et Viano : un duo intéressant

Voilà deux produits forts originaux. Le Vito se veut le véhicule de fonction par excellence. Ses dimensions, qui se situent entre celles d'une Mazda5 et d'une Dodge Grand Caravan, en font le passe-partout urbain idéal. Il est offert en deux versions, soit Panel Van et Mixto. L'acheteur a le choix entre deux empattements, trois longueurs d'espace cargo et deux configurations de toit. La variante Mixto peut être équipée de sièges supplémentaires. Quant au Viano, il s'agit d'une version haut de gamme qui sert surtout au transport de passagers. L'intérieur peut être aménagé à souhait et même comprendre une table de travail. Le Viano est aussi offert en deux versions soit FUN et MARCO POLO. Le nom de cette dernière n'est pas un hasard alors qu'on a ici droit à une incarnation moderne d'une Volkswagen Westfalia.
Le Viano FUN profite de deux empattements différents alors que la variante MARCO POLO n'est offerte qu'avec un seul. Ce qu'on retient de tout ça, c'est que la polyvalence est au rendez-vous avec ce duo. L'acheteur a un immense choix devant lui, choix qui est certain de répondre à ses besoins. 

Bien entendu, côté motorisation, c'est le royaume du moteur Diesel. Le Vito en propose quatre; le Viano, trois. Un seul moteur à essence est offert pour les deux versions.
Vous avez l'eau à la bouche? Sachez que Mercedes-Benz compte commercialiser le Vito chez nous, quelque part à l'horizon 2013-2014. Et, fait intéressant, la division des fourgons s'apprête à lancer une version entièrement électrique de ce véhicule sur le marché européen. Détail amusant, on nous explique qu'en Europe, l'autonomie de cette dernière, évaluée à 130 kilomètres, est suffisante pour que les entrepreneurs puissent effectuer leur journée de travail. Disons qu'ici, ils en seraient quittes pour quelques heures... Recevrons-nous cette version éventuellement? Peut-être.

Le Sprinter

Bien sûr, celui-là, on le connaît bien. Cependant, nous sommes peu familiers avec les autres versions du Sprinter. En effet, en Europe, il est possible de commander une camionnette Sprinter. À l'image de nos Ford F-150 et Ram 1500, cette dernière peut être livrée avec différents empattements (3), diverses configurations de cabines (2), différentes longueurs de boîtes (5) et une multitude de longueurs de châssis (9).
Encore là, le mot polyvalence revient à l'esprit.
N'attendez pas ces versions sur notre continent, toutefois. 

La City Van

Un petit mot sur ce que Mercedes-Benz appelle affectueusement la City Van, une version lilliputienne de la Vito. La City Van serait en fait une copie de la prochaine Renault Kangoo, fruit d'une entente entre les deux entreprises. Pour l'instant, cette dernière n'est pas appelée à traverser l'océan, mais comme le mentionne Miki Velemirovich, le directeur de la division des fourgons chez Mercedes-Benz Canada, « Nous évaluons constamment les tendances du marché et les demandes de nos clients. Si le besoin se fait sentir, nous étudierons alors la possibilité de lui faire traverser l'océan. » 

Concrètement

Si, sur papier, tout cela semble bien beau, la réalité n'est pas aussi rose pour le constructeur. D'abord, il doit travailler à redéfinir son image en Amérique du Nord pour faire comprendre aux consommateurs que s'il vend des camions, ce n'est pas de la frime; il possède vraiment la compétence pour le faire.  On nous l'avoue candidement au sein de Mercedes-Benz Canada, certains acheteurs sont mal à l'aise, voire intimidés, à s'afficher avec un véhicule de compagnie arborant l'étoile argentée. Ils ne veulent pas passer pour des gens riches.
Le deuxième obstacle concernant l'éventuelle commercialisation d'autres fourgons Mercedes-Benz en Amérique, c'est la fameuse Chicken Tax américaine. Cette dernière stipule qu'une taxe de 25 % doit être appliquée aux camions vendus en sol américain s'ils sont construits ailleurs qu'aux États-Unis. Pour soustraire ses véhicules (le Sprinter pour l'instant) à cette fameuse taxe, Mercedes-Benz doit les désassembler en Europe, les envoyer en Amérique en quelques pièces détachées sur différents bateaux pour ensuite les réassembler aux États-Unis. Le Vito sera soumis à cette taxe. Il devra donc subir le même sort que le Sprinter avant d'arriver ici. Bien que les véhicules vendus au Canada ne soient pas assujettis à cette taxe, c'est le marché américain qui dicte la ligne de conduite du constructeur. Une sérieuse question de logistique et d'évaluation de coûts, on en convient.

 
Conclusion

Le marché du fourgon, pour l'instant plutôt limité, s'apprête à s'embourber avec l'arrivée de nouveaux produits du côté de Dodge (Ducato), de Ford (Transit) et de Nissan (NV200). Mercedes-Benz renifle là un filon qu'elle a envie d'exploiter. Lui reste seulement à déterminer avec quels outils elle pourra mieux le faire.

Hollywood, Californie - Mazda est le plus gros employeur de la ville d'Hiroshima, au Japon, et mise gros sur le succès du futur CX 5 pour assurer son avenir.

Mazda n'a pas lésiné sur les moyens pour faire connaître son CX 5. L'an dernier, alors qu'il était encore camouflé, des journalistes avaient été invités à Vancouver pour en faire l'essai et en parler. Même stratagème il y a deux mois à peine en Islande, toujours sous le camouflage. Et la semaine dernière, tout de suite après la première mondiale au Salon de l'auto de Los Angeles, une autre invitation à Hollywood pour faire l'essai d'un modèle de préproduction. Il semble que Mazda souhaite ardemment faire parler d'elle et pour cause. Au cours de l'année qui vient, la concurrence sera très forte dans le segment des petits utilitaires. En effet, Ford présentait au Salon de l'auto de Los Angeles le tout nouvel Escape qui n'a plus rien en commun avec le modèle de Mazda; de même, Honda présentait sa nouveau CR V. Il faut ajouter que Toyota prépare un nouveau RAV4 pour l'an prochain. En ajoutant à cela un Kia Sportage presque neuf et un Hyundai Tucson récent, vous avez là tous les ingrédients pour une chaude lutte en perspective.

Une première application intégrale du principe SKYACTIV

Le CX 5 qui arrivera en février sur le marché à titre de modèle 2013 est le premier véhicule Mazda à intégrer la philosophie SKYACTIV. Les applications moteur de cette approche ont vu le jour dans le renouveau de la Mazda3, mais le CX-5 a profité de toute la palette d'innovations. SKYACTIV, ce sont des moteurs, des boîtes de vitesses et des châssis innovants développés par Mazda, qui tirent le meilleur parti de la technologie connue. Cela n'a rien de révolutionnaire, mais le tout fonctionne assez bien.

Une nouvelle approche de style

Le CX 5 est également le premier véhicule Mazda à exploiter le style Kodo : la philosophie de l'âme en mouvement. Des formes générales plus sportives, des courbes plus nettes et le sourire béant qui est remplacé par une calandre verticale en cinq points beaucoup plus jolie. Il faut aussi souligner l'utilisation optimale de matériaux plus légers comme l'acier à très haute résistance qui a permis d'économiser près de 100 kilos par rapport à la majorité des modèles concurrents.

Un habitacle bien pensé


Même si notre modèle d'essai n'était pas complètement terminé ¬- moyeu de direction en mauvais plastique et quelques revêtements à déterminer -, l'allure générale est bonne. Les plastiques sont doux au toucher, les sièges offrent un appui et un soutien de qualité, et vous avez deux couleurs - noir et sable - offertes avec le garnissage en tissu ou en cuir. À l'arrière, les sièges se divisent en sections 40/20/40 rabattables presque à plat pour les versions GS et GT, et 60/40 pour la version GX. Le siège du conducteur est même offert avec des réglages électriques en 6 directions sur les modèles GS (réglage manuel en 6 directions sur les modèles GX), alors que les modèles GT proposent un siège à réglage électrique en 8 directions comprenant le soutien lombaire à réglage électrique. Figurant dans la liste des options, on retrouve : un écran tactile de 5,8 pouces ainsi que la connectivité BluetoothMD et une connexion pour iPod, un système de navigation TomTom et une chaîne audio Bose avec radio satellite Sirius. Les connexions d'entrée AUX et USB sont de série.

Petit moteur, grandes ambitions

Mazda conserve la mécanique à 4 cylindres de 2 litres, mais la dote de l'injection directe de carburant et d'un taux de compression inédit de 13 : 1. Ce haut taux de compression permet d'augmenter légèrement la puissance, qui passe de 148 à 155 chevaux, mais surtout le couple, qui passe de 135 à 150 livres-pieds. Tout cela en réduisant la consommation de carburant et en utilisant de l'essence ordinaire. Comprises dans le programme SKYACTIV, les boîtes de vitesses manuelle et automatique à 6 rapports du CX 5 font également partie de ses points forts. La boîte manuelle (offerte uniquement sur le modèle à traction) se distingue par la précision et la netteté des changements de rapports, tandis que l'accent a été mis sur la réduction du temps de glissement du convertisseur de la boîte automatique, ce qui permet d'améliorer l'agrément de conduite tout en réduisant la consommation. Vous aurez aussi le choix d'un CX 5 à traction ou à transmission intégrale. Mazda a aussi mentionné que près de 1 500 ingénieurs travaillent au développement d'un moteur Diesel de 2,3 litres qui devrait générer 170 chevaux et produire un couple de près de 300 livres-pieds. Il arrivera l'an prochain, mais Mazda n'a pas voulu confirmer qu'il prendra place sous le capot du CX 5. Nous avons réussi à franchir le 0 à 100 km/h en 8 secondes et à terminer notre journée d'essai avec une moyenne de 7,6 litres aux 100 kilomètres.

Sur la route

Mazda a su conserver l'ADN de la marque. Le CX 5 est amusant à conduire et offre une direction précise et juste assez nerveuse. Le seul bémol au chapitre de la mécanique arrive au moment de faire un dépassement ou de prendre une bretelle d'autoroute. À bas régime, on sent que le moteur manque d'élan, et le niveau de bruit est élevé. Une fois la vitesse de croisière atteinte, tout est au beau fixe. La tenue de route est précise, et l'insonorisation, à la hauteur. Dans une catégorie de véhicules qui n'est pas reconnue pour sa conduite passionnante, le CX 5 se classe en tête du peloton.

Conclusion

Le CX 5 offre tous les bons ingrédients pour livrer une chaude lutte aux meilleurs utilitaires de sa catégorie. Il reste à se demander ce qui arrivera au CX 7 qui devient tout à coup un peu dépassé, surtout que le CX 5 offre autant d'espace et une technologie plus moderne. Le dernier-né de Mazda sera offert au printemps prochain. Les prix seront annoncés à ce moment. Si Mazda veut être concurrentielle, il faudra qu'elle place la fourchette de prix entre 26 000 et 36 000 $.

Forces

Excellent compromis confort/comportement
Boîtes de vitesses précises
Espace généreux aux places arrière
Bon volume de chargement

Faiblesses

Léger manque de puissance à bas régime
Chaîne audio de base de qualité moyenne
Qualité des matériaux sur les modèles de production à vérifier



Fiche technique
Modèle : Mazda CX-5
Versions offertes : GS, GX, GT
Échelle de prix : de 26 000 à 36 000 $ (approximatif)
Moteur (puissance/couple) : 4-cyl., 2 L (155 ch/150 lb-pi)
Boîtes de vitesses : manuelle ou automatique à 6 rapports (2RM) ou automatique à 6 rapports (4RM)
Suspension (av./arr.) : à roues indépendantes
Freins (av./arr.) : disques ventilés/disques pleins
Direction : à crémaillère à assistance électrique
Pneus : GX : P225/65R17; GT : 225/55R19
Garantie de base : 3 ans/80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans/100 000 km
Consommation annoncée (ville/route, L/100 km) :
2RM : BVM 7,8/5,7; BVA : 7,7/6,1
4RM : BVA 8/6,4
Modèles concurrents : Chevrolet Equinox, Dodge Journey, Ford Escape, GMC Terrain, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander, Nissan Rogue, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan

San Diego, Californie - Tout le monde connaît quelqu'un qui possède un Honda CR V. Et plusieurs véhicules de la première génération sont encore sur la route, un gage de succès et de longévité. Quand vient le moment de faire évoluer un véhicule aussi connu, la prudence est de mise. Honda, qui est déjà d'une prudence quasi maladive, a bien pris soin de ne pas dénaturer le produit dans sa refonte. Certains diront : « Quelle refonte ? » Nous nous contenterons de dire que, chez Honda, un soupçon d'audace supplémentaire aurait été apprécié.

On améliore la recette.

Il vous sera facile de reconnaître le nouveau CR V car il ressemble en tous points au modèle 2011. Cette quatrième génération offre le même empattement, et la largeur des voies est identique. Honda prétend que 65 % de son châssis est nouveau. Or, outre la partie arrière redessinée qui donne plus de caractère au véhicule et une calandre au profil plus acéré, le reste relève de l'Å“il d'un  connaisseur averti. Honda a aussi misé sur la rigidité et l'allègement de la coque. La longueur hors tout régresse de 2,50 centimètres environ, tout comme sa hauteur (un peu plus encore, sur la version à roues motrices avant). Toutefois l'espace aux places arrière demeure le même.

Même moteur, même boîte de vitesses

Le conservatisme se lit dans tout le pédigri de la voiture, même sous le capot. Alors que la concurrence multiplie les boîtes à 6, à 7 et à 8 rapports, Honda conserve sa boîte à 5 rapports et son moteur à 4 cylindres de 2,4 litres de 185 chevaux (5 de plus qu'en 2011). Pour permettre d'économiser quelques dollars à la pompe, Honda a travaillé à réduire le poids du véhicule, propose une nouvelle transmission intégrale moins gourmande, assure un meilleur coefficient de traînée grâce aux panneaux sous le véhicule et offre une direction électrique entièrement nouvelle. Tout ce travail fait passer la consommation moyenne de 10 litres aux 100 kilomètres (2011) à environ 8 litres aux 100 kilomètres pour la version à traction et à 8,5 litres aux 100 kilomètres pour la version intégrale.

Un intérieur plus moderne

Le nouvel habitacle est plus contemporain, et, malgré des dimensions légèrement à la baisse en hauteur et en largeur, vous avez une impression d'espace qui était absente dans l'ancienne mouture. La nouvelle planche de bord est aussi plus convaincante, plus jolie et moins utilitaire. Le nouvel écran central est du meilleur effet, et Honda a fait un réel effort pour offrir plus d'équipement de série. Par exemple, la connectivité Bluetooth, la connexion USB, la caméra de vision arrière et des sièges chauffants. Honda a aussi travaillé sur l'insonorisation, ce qui donne un habitacle un peu plus silencieux. Sur la route, Honda a procédé avec la même recette en offrant un effort supplémentaire dans la tâche à accomplir.  La suspension arrière offre un meilleur débattement, donc un meilleur confort, sans pour autant affecter la tenue de route. La direction à assistance électrique demande toujours une certaine adaptation, il y a toujours cet espèce de flou au centre, mais parmi les modèles du genre sur le marché, Honda a fait du bon travail. Le CR V demeure, somme toute, aussi agréable à conduire que son prédécesseur. Difficile pour nous de faire l'essai de la nouvelle transmission intégrale sous le soleil de la Californie, mais les ingénieurs de Honda nous ont expliqué que le nouveau système intégral est plus actif. Le CR V actuel est à la base un véhicule à deux roues motrices qui passe à quatre roues motrices au besoin, un système sur demande. Le nouveau système garde toujours une charge à l'engrenage et distribue la puissance aux roues avant ou arrière au besoin. Le temps de réaction est plus rapide, et la distribution de puissance, plus uniforme. Une fois la vitesse de croisière atteinte, le véhicule redevient une traction pour une meilleure consommation de carburant.

Conclusion

Au final, le CR V constitue toujours en encore une valeur sûre. Les acheteurs auront tout ce qu'ils désirent dans un petit véhicule utilitaire avec une touche de raffinement en plus. Un brin de folie visuelle supplémentaire aurait fait encore mieux, mais ce n'est pas dans le style de la maison. Honda est comme toujours méthodique et minutieuse; et comme c'est le cas de la majorité de ses produits, le CR V est un achat que pouvez faire les yeux fermés.

Forces

- Habitacle accueillant
- Équipements plus généreux
- Nouveau rouage intégral plus efficace
- Meilleure consommation

Faiblesses
- Ligne trop timide
- Qualité des matériaux en baisse
- Aucune évolution moteur
Fiche Technique

• MOTEUR
  L4 2,4 l DACT 185 ch à 7000 tr/min
    Couple 163 lb-pi à 4400 tr/min
    Transmission automatique à 5 rapports
    avec mode manuel
    0-100 km/h 9,8 s 
    Vitesse maximale 185 km/h
Consommation (ville/route, litres aux 100 km) : 9,0 l/6,4 l, AWD : 9,2 l/6,6 l


•    AUTRES COMPOSANTES
    Sécurité active freins ABS, assistance au freinage, répartition
    électronique de force de freinage, antipatinage,
    contrôle de stabilité électronique
    Suspension avant/arrière indépendante
    Freins avant/arrière disques
    Direction à crémaillère, assistée
    Pneus : LX : P215/70R16, EX/EX-L/Touring : P225/65R17

•    DIMENSIONS
    Empattement 2625 mm
    Longueur 4545 mm
    Largeur 1817 mm
    Hauteur 1685 mm
    Diamètre de braquage 11,5 m
    Coffre 1070 l, 2064 l (sièges abaissés)
    Réservoir de carburant 58 l
    Capacité de remorquage 680 kg

Prix : de 26 000$ à 36 000$ (approximatif)

-30-


Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2012. On peut également l'entendre à l'émission Dutrizac, l'après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.

SouthPort, Connecticut - Buick voulait faire de la Verano sa première « compacte de luxe » avec les mêmes attributs que les autres grands modèles de la famille. Le ramage va-t-il de pair avec le plumage ? Nous étions en droit de nous poser la question car, après tout, cette nouvelle voiture repose sur le châssis de la Chevrolet Cruze. Les exemples de telles transplantations dans le passé n'ont pas connu une fin heureuse. Rappelez-vous la Cadillac Cimarron !

Même principe, meilleur résultat

Après avoir vu la faillite dans le blanc des yeux, GM a compris la signification du mot rationalisation et économie d'échelle. Le géant de Detroit, qui fabriquait autrefois une plateforme par modèle, applique aujourd'hui le principe d'économie d'échelle, mais de manière un peu différente de son voisin, Ford. Ford produit des modèles réellement mondiaux qui sont les mêmes partout. GM utilise des éléments communs et régionalise son approche pour les différents marchés. La Verano est un bel exemple de cette approche. Basée sur la même plateforme que la Chevrolet Cruze, la Verano reprend les portières et la baie de pare-brise de l'Opel Astra et le moteur de la Regal. En fait, la Verano n'a pas commencé sa carrière en Amérique, mais en Chine sous le nom d'Excelle GT. On pige donc dans la boîte à outils pour adapter au mieux chaque véhicule. Avec un savoir-faire qui s'améliore et un réel souci du détail, il faut admettre que l'opération est réussie. Buick compte bien faire la lutte aux Audi A3, BMW Série 1 et Mercedes-Benz Classe C, sans oublier la Lexus IS, mais pour bien moins de dollars.

Un intérieur flatteur

Tout comme à l'extérieur, le lien stylistique reste cohérent avec les autres berlines de la marque, Regal et LaCrosse. Les appliques décoratives façon similibois sont un peu vieillot, façon Buick, et le reste de la planche de bord provient de l'Opel Astra en Europe et amène le côté moderne à l'ensemble. Les sièges sont confortables et bien galbés. Ils sont offerts en tissu, en similicuir et en véritable cuir dans les versions haut de gamme. Le système OnStar fait partie de l'équipement de série, tout comme l'antipatinage StabiliTrak, l'antiblocage et 10 coussins de sécurité gonflables. Les versions cuir profitent d'un écran tactile de 7 pouces avec fonction IntelliLink. Elles offrent aussi des antibrouillards, un système de démarrage à distance et un climatiseur automatique bizone ainsi qu'une chaîne audio Bose moyennant un supplément.  Vous avez un démarreur à bouton-poussoir et, sur la liste des options, des sièges et un volant chauffants qui peuvent être reliés à la télécommande du démarreur. Si la température est inférieure à 7 oC, le chauffage du volant et des sièges est activé automatiquement. La Verano adopte, bien entendu, le système OnStar dans sa dernière version, compatible avec l'application pour téléphone mobile; elle permet, par exemple, de consulter à distance le kilométrage, le niveau de carburant et tout le reste. Au chapitre des bémols, il faut noter l'assise un peu courte des sièges qui va sous les genoux du conducteur et du passager avant et l'espace un peu juste pour les passagers à l'arrière. Même si Buick parle d'un véhicule à 5 places, elle accueille quatre personnes confortablement, pas cinq. 

Sur la route

Le mot d'ordre est ici le confort. Pour isoler le mieux possible la voiture de la route, Buick utilise sa technologie Quiet Tuning qui consiste à installer du verre feuilleté acoustique, des joints d'étanchéité triples aux portes et une dynamique de châssis raffinée pour réduire le bruit au maximum. Même les roues de 17 pouces spéciales en alliage forgé à rayons multiples, de série, diminuent les bruits de la route. La direction à assistance électrique est correcte sans être sportive. Même chose pour le moteur, il fait bien son travail. Le 4 cylindres Ecotec de 2,4 litres offre 177 chevaux et un 0 à 100 km/h autour des 8 secondes. Il est couplé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports. Buick a laissé savoir que le moteur de 2 litres turbocompressé qu'elle offre également dans la Regal sera offert dans une prochaine génération de Verano. La conduite est précise, et la voiture demeure confortable même quand la chaussée devient réellement mauvaise. Grâce à la plateforme Delta II, très rigide, Buick pouvait se permettre un réglage plus souple de la suspension sans faire de compromis sur la tenue de route. Vous avez l'impression de conduire une intermédiaire de luxe.

Conclusion

Au final, Buick utilise une recette connue, mais bénéficie cette fois d'un géniteur sain et d'une technologie fortement améliorée par rapports à l'affreuse Cavalier des années 80 qui était devenue l'innommable Cimarron. Avec un prix bien en dessous de la concurrence, Buick offre un produit qui attirera l'attention.

Forces

Lignes réussies
Bonne finition
Habitacle silencieux
Bonne tenue de route
Prix concurrentiel

Faiblesses

Assise des sièges un peu courte
Le similibois n'est pas du meilleur effet

Fiche Technique

•    MOTEUR
    L4 2,4 l DACT, 177 ch à 6200 tr/min
    Couple 170 lb-pi à 4800 tr/min
    Transmission automatique à 6 rapports
    0-100 km/h : 8 sec
    Vitesse maximale 200 km/h
Consommation (L/100 km) 7,9


•    AUTRES COMPOSANTES
    Sécurité active freins ABS, répartition électronique de la force de freinage, assistance au freinage,
    antipatinage, contrôle électronique de la stabilité.
    Suspension avant/arrière Indépendante /
    semi-indépendante
    Freins avant/arrière disques
    Direction à crémaillère, assistée
    Pneus P225/50R17option P235/45R18

•    DIMENSIONS
    Empattement 2685 mm
    Longueur 4671 mm
    Largeur 1815 mm
    Hauteur 1484 mm
    Poids LT Turbo 1497 kg
    Diamètre de braquage 11 m
    Coffre 396 à 430 l  (selon options d'équipement)
    Réservoir de carburant 57 l
  Capacité de remorquage 454 kg


De 22 595 à 27 620 $

-30-


Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2012. On peut également l'entendre à l'émission Dutrizac, l'après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.